O pacote SHARP, nome proveniente de um acrônimo com SHort AiRfield Package, era o tempero que faltava no A320neo para ele conseguir concorrer em desempenho com o Boeing 737-800 quando o assunto é pista de curta distância.

E aqui no Brasil nós sofremos exatamente desse problema, entre os 8 maiores aeroportos do Brasil, 2 deles tem sua pista principal com menos de 2000 metros, Santos Dumont (SDU) é o mais crítico, com 1323 metros. Isso não quer dizer que um aeroporto pode ser perigoso, mas que restringe as operações das aeronaves no local, por conta do peso.

E esse era o ponto crítico do A320, a limitação de peso é tão grande para o jato da Airbus que é inviável operar a ponte aérea com ele, isso não quer dizer impossível, mas “bloquear” tantos assentos assim é um voo não é bom financeiramente. A Airbus nada fez para melhorar a performance da aeronave, e as companhias brasileiras optaram pelo A319 nessa rota, uma boa solução, mas a GOL leva em média 155 passageiros contra 132 na Avianca, isso oferecendo o mesmo espaço entre as poltronas, Categoria A na ANAC.

Foto – Infraero/Reprodução

 

O 737-800 foi preparado desde 2006 à pedido da GOL, o pacote SFP 1.0 teve motivação principal na utilização da companhia brasileira, claro que outras também podem se beneficiar disso, tanto que no 737 MAX vem de série (SFP 2.0). Combinado com o menor peso do 737-800 (-1,2 tonelada) e as alterações aerodinâmicas, o SFP possibilitou que o 737-800 operasse em Santos Dumont com pouca limitação.

E a GOL ainda tirou proveito dessa pouca limitação, ela bloqueou os assentos do meio nas 7 fileiras iniciais do avião, totalizando 14 assentos bloqueados, e vende o restante dessas 7 fileiras no serviço GOL+ Conforto, onde o passageiro paga um valor adicional para não ter ninguém no meio, poltrona que reclina mais e 10 cm a mais de espaço entre um assento e outro. Detalhe, o espaço entre poltronas na GOL já é Categoria A.

Foto – GOL

Essa situação vem acontecendo há muitos anos, esse serviço citado acima partiu de uma série de melhorias da GOL desde 2012 em seus serviços, infelizmente antes disso a empresa era mal gerida. Mas a concorrência pesada do 737-800 em nosso mercado afeta 3 companhias que usam o A320: A LATAM, Avianca e Azul.

Essas 3 companhias ficam limitadas ao A319 para fazer voos eficientes na Ponte Aérea, mas o pacote SHARP, anunciado pela Airbus para o A320neo, mudou totalmente essa perspectiva. E foi exatamente isso que a Airbus destacou sobre o nosso mercado, a certificação do pacote SHARP pela ANAC, durante um boletim internacional de imprensa para o Dubai Airshow, que acontece entre os dias 12 a 16 de novembro.

O Airbus A320neo com o pacote SHARP (que é análogo ao SFP), pode operar com baixa restrição na ponte aérea, decolando do Santos Dumont com 174 passageiros, no caso da Azul, e 165, no caso da Avianca. No Brasil apenas a Avianca e a Azul demonstraram interesse em operar com o pacote SHARP,  ambas as companhias usam o motor CFM Leap-1A e juntas têm mais de 120 encomendas para o A320neo.

O pacote SHARP oferece modificações no controle de software de voo, que foi alterado para entender as atualizações físicas, que abrangem os freios e as superfícies aerodinâmicas móveis. A Airbus também modificou um painel na raiz da asa, anteriormente feito de material composto com Kevlar, para um novo de Fairing Fillet Fairing, resultando em menor arrasto e melhor desempenho de pouso. Para aumentar o desempenho durante a decolagem a Airbus instalou geradores de vórtices na cauda da aeronave, que energizam a camada limite e diminuem a turbulência do ar, que resulta em arrasto.

Agora será possível fazer um voo rentável com o Airbus A320neo a partir do Santos Dumont, mesmo com sua pequena pista de 1300 metros, que apresentava anteriormente uma limitação de segurança e também resultava em uma limitação na quantidade de assentos ocupados durante um voo. O panorama entre as companhias na rota mais rentável do Brasil mudou.

A Airbus ainda destacou a sincronia da ANAC com os órgãos de regulamentação aérea de outros países, como a Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA) e a Administração Federal de Aviação (FAA), de forma a buscar maiores detalhes sobre como certificar o novo sistema da Airbus, analisando as alterações realizadas.

 

*Informações de peso do 737-800 retiradas do site b737.org.uk, comparando a versão 737-800 SFP 2.0 (pós-2014) com o A320ceo. Um 737 SFP 1.0 pode ser convertido em SFP 2.0 durante uma manutenção de rotina.

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