Em 1993 surgia o Boeing 777, já usando arduamente os conceitos de Glass Cockpit e pilotagem fly-by-wire.

Mas o 777 pediu recentemente uma nova geração, apesar de continuar eficiente até os dias atuais, mais de 20 anos após surgir no mercado. Então a Boeing precisou atualizar o avião e lançar a nova família 777X, com diversas alterações em relação ao projeto original.

Um desses pontos que a Boeing tentou padronizar com a configuração do 787 foi no cockpit, que recebeu agora 4 telas dispostas à frente do piloto, e uma enorme tela compartilhada para funções do FMC, assim como no 787.

Todas as telas de 15 polegadas com tecnologia touch-screen são fornecidas pela Rockweel Collins, que também é responsável por todo o sistema de aviônicos, padronizando o 777X com a mesma lógica de pilotagem de um 787 e 737 MAX.

De acordo com a Boeing o objetivo dessa padronização entre aeronaves do setor comercial é facilitar o treinamento de pilotos para as companhias. Se uma companhia é cliente da Boeing dos modelos 737 MAX, 777X e 787, ela pode facilmente portar um piloto do 787 para o 777X, de acordo com sua necessidade interna de tripulantes.

Outra implementação realizada pela Boeing é um novo tipo de EFB, um dispositivo que permite a visualização rápida de cartas de voo, manual da aeronave (com pesquisa) e checklists. A segunda geração do EFB permite que o piloto transmita para algum dos 5 visores uma carta de voo, por exemplo.

O HUD, um visor translúcido capaz de manter as informações essenciais do voo enquanto o piloto observa atentamente a pista de pouso, é oferecido como padrão da aeronave.

 

Alterações

Além das telas, o 777X também sofrerá algumas alterações em relação à geração atual, principalmente nos botões do overhead.

A Boeing acrescentou dois novos “botões” referentes ao sistema de asa dobrável do 777X, que permite o piloto usar toda a asa nas fases de taxiamento, decolagem, voo e pouso, quando em solo o botão é acionado pelo piloto para ligar o sistema responsável por “dobrar as pontas”, e permite encaixar a aeronave em um gate feito para asas com até 65 metros.

Essa função está disponível de forma automática ou manual, a aeronave é capaz de identificar quando está se aproximando do pátio de aeronaves, após o pouso, e assim “dobra” as pontas das duas asas. Em voo a asa deverá estar em função “extended”.

A disposição desses dois botões alteram o checklist pré-decolagem e pós-pouso, já que os pilotos precisam chegar esse sistema e acioná-lo manualmente. Um ícone na tela e luzes nos botões avisam que o sistema está ativado, isso é uma forma de manter o piloto atento para não decolar com as asas dobradas.

Além disso a Boeing acrescentou outras duas posições de Flap entre 15 a 20 graus, são elas: Flap 17 e Flap 18, isso é para adequar melhor o desempenho do 777X durante o pouso. Acima do Flap 5 o novo jato usa a mesma filosofia do 787, ele aciona slats no bordo de ataque para aumentar substancialmente a sustentação da asa.

 

Opcionalmente é possível ver o cockpit em 360º, veja abaixo:

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