Nesta semana a Boeing criou um escritório de programas para apoiar o novo projeto nomeado como New Mid-Market Airplane, juntamente a fabricante americana nomeou um executivo que participou ativamente do programa 787 Dreamliner, como forma de liderança para futuras decisões sobre o cronograma e desenvolvimento do programa.

Mark Jenks foi o nome escolhido, ele já foi vice-presidente e gerente geral no Programa de Desenvolvimento do Boeing 787. De acordo com o presidente-executivo da Boeing, ele assumiu a liderança com “uma grande quantidade de lições aprendidas no 787”, além de “forte credibilidade com nossos clientes”.

A credibilidade do novo programa é um ponto importante, já que neste momento a Boeing está conversando com as companhias aéreas para definir as características básicas do novo avião, inclusive a melhora no consumo de combustível.

O anúncio também aumenta as expectativas sobre o uso de tecnologias do 787 na nova aeronave, como a estrutura da fuselagem em material composto, e os novos desafios, que é basicamente produzir uma grande aeronave com fuselagem de seção oval, para ampliar o espaço a bordo e diminuir o peso geral da estrutura.

 

Mike Delaney, vice-presidente de desenvolvimento de aviões da Boeing, relatou para a CNN que uma companhia aérea estimou que o novo avião da Boeing poderia reduzir os custos de voo em até 45%, quando comparado ao A330neo da Airbus, uma aeronave que atende o mesmo mercado.

O novo avião usará algumas tecnologias do Boeing 777X, como a asa dobrável com estrutura em material composto. A fuselagem também incorpora um conceito novo para esse mercado atingido pelo Boeing 797, ela será oval, para alívio de peso e ampliação do espaço interno, assim é possível colocar uma configuração de 7 assentos por fileira sem ter o mesmo peso do 787. A Boeing chama esse conceito de fuselagem híbrida, que hoje não pode ser feita sem o uso de materiais compostos.

Embora a Boeing persista seriamente no conceito da NMA, os líderes da empresa ainda não estão empenhados em levar a nova família de aeronaves ao mercado, sem antes consultar as companhias aéreas e estudar a demanda real por essas aeronaves.

“Para ser claro, o anúncio de hoje não representa um lançamento, nem uma indicação de quando decidiremos dar o próximo passo com a NMA. Essas perguntas e outras ainda estão no futuro”, disse McAllister.

Enquanto a Boeing acredita que pode pegar um mercado entre o A321neo e o 787, através de um aeronave com custos reduzidos de operação, em comparação com o próprio 787, a fabricante também leva o projeto com receio, já que as novas tecnologias podem subir exponencialmente o custo de desenvolvimento. A Boeing já gastou mais de US$ 30 bilhões com o programa 787 Dreamliner, para certificar as três variantes e equipar a linha de produção.

Por enquanto a Boeing permanece na ideia que sua nova aeronave middle-of-the-market (MOM) terá uma capacidade para transportar de 200 a 270 passageiros com divisão de dois corredores, sendo mais leve que o Boeing 787, com um alcance na faixa de 7200 km a 9600 km.

 

Foco nos motores

O motor é o ponto ideal da Boeing para fazer uma aeronave eficiente, a nova geração de aeronaves narrow-body, como o 737 MAX e o A320neo, conseguiu grandes ganhos ao atualizar os motores. Outros pontos são a incorporação de tecnologias usadas no 787, como a fuselagem em material composto e sistemas elétricos/hidráulicos eficientes.

Anteriormente a United e a Boeing se recusaram a dizer sobre características estruturais do projeto MOM, como uma fuselagem em formato oval e o tamanho das asas, esta última um grande ponto para definir a autonomia da aeronave e a categoria de operação dela nos aeroportos. Porém um alívio de peso estrutural aliado ao bom aproveitamento do interior, só seria possível com uma fuselagem oval.

Em perspectiva um motor Ultra Fan da Rolls-Royce.

Para a construção do motor a Rolls-Royce não declarou totalmente se buscaria uma parceria com outra indústria, como acontece atualmente com a Engine Alliance e a CFM, mas declarou que está aberta para colaborações conjuntas com outras fabricantes de motores. A RR já tem uma parceria de longo prazo com a Pratt & Whitney, através da IAE, e tentou em 2011 fazer uma parceria para a produção do motor que agora equipa o A320neo, porém desistiu devido aos desacordos sobre a tecnologia a ser utilizada.

No momento já se projeta um empuxo entre 40000 e 50000 libras, enquanto a Rolls-Royce pesquisa como irá integrar sua tecnologia atual com o design Ultra Fan, que não é compatível com boa parte dos motores produzidos atualmente pela RR, ou seja, ela precisaria projetar cada componente do zero.

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