Em 2008 a Pratt & Whitney apresentou seu conceito de motor turbofan com caixa de engrenagens, o primeiro cliente interessado foi a Bombardier, para equipar a aeronave de nova geração CSeries, logo após a Airbus também gostou da ideia, juntamente com a Mitsubishi e a Embraer.

Mas a Airbus preferiu adicionar uma segunda opção de motor para seus A320neo, o CFM Leap-1A, que também equipa o 737 MAX e o C919, além de prometer ser mais eficiente quando comparado com o motor concorrente.

Apesar disso a CFM utiliza uma arquitetura totalmente diferente para o Leap, a empresa preferiu investir em materiais nobres para diminuir o peso dos estágios e assim diminuir a inércia do conjunto. A PW pegou outro caminho e preferiu desenvolver uma caixa de redução, que diminui a rotação da parte quente do motor e aumenta a do Fan Frontal, assim o motor aspira uma quantidade maior de ar.

A Rolls-Royce foca em desenvolver motores para aeronaves de grande porte, ao contrário da PW e da CFM, mas também já disse que seu próximo motor terá os conceitos de redução de rotação na parte quente, através de uma caixa de engrenagens que utiliza outra engenharia, em comparação com a da Pratt & Whitney.

Enquanto a Rolls-Royce disse para a Boeing que poderia adaptar essa tecnologia para criar um motor com 45 mil lbs de empuxo (veja mais aqui), com intuito de atender aos requisitos para a criação do novo jato NMA da Boeing, apelidado no momento de 797.

Mas a GE também quer concorrer através da CFM para fornecer um motor que pode equipar o jato NMA, também usando a tecnologia de redução da rotação por engrenagens, marcando uma reviravolta de tecnologia em comparação com os motores Leap. Esse anúncio foi realizado originalmente no Paris Air Show 2017, na semana passada.

“Quando lançamos o programa Leap tivemos 18 arquiteturas diferentes que consideramos, com uma variedade de tecnologias. Nós executamos todos os requisitos do cliente contra os conceitos em que poderíamos amadurecer. Então, tenha a certeza de que estamos fazendo a mesma coisa desta vez “, disse o vice-presidente executivo da CFM, Allen Paxson.

Agora a CFM está estudando como irá contornar as patentes divulgadas pela PW, a CFM até publicou uma tentando registrar seus inventos, que podem ser usados no futuro, visto que a empresa está aberta a qualquer tipo de arquitetura para o novo motor. A própria Pratt & Whitney já está investigando as patentes da Rolls-Royce para analisar se há alguma infração de patentes.

A CFM não tem nenhuma experiência com essas tecnologias, enquanto a Rolls-Royce disse que a capacidade de produção de engrenagens foi adquirida com turbo-propulsores da Allison, além da experiência com a o Fan de elevação do F-35B, fabricado pela Lockheed Martin.

A falta de experiência da Pratt & Whitney dificultou o projeto do motor Pure Power (GTF), que demorou 8 anos para receber a certificação, e também continua enfrentando problemas tanto na fabricação quanto na durabilidade dos componentes internos.

Via – Aviation Week