Nada é mais aterrorizante para uma empresa líder do que ficar atrás da concorrente de um dia para outro. É exatamente desse ponto de vista que vamos falar por aqui.

A aviação é um mercado que anda sobre uma linha muito tênue, as companhias aéreas estão à todo momento tentando reduzir custos, mas tem suas opções limitadas ao extremo pelas poucas fabricantes e as normas de segurança.

O efeito do título acontece tanto nas companhias aéreas como nas fabricantes, mas vamos focar especificamente neste último ponto, principalmente pelo jogo de cadeiras que ocorreu recentemente no mercado entre a Boeing e Airbus.

O início

Airbus A300.

Atualmente é comum passar pela área de embarque internacional e entrar dentro de um avião bimotor, que possivelmente te levará de Guarulhos para algum destino dos EUA ou Europa. Mas por algum tempo no século passado não foi assim.

Entre as décadas de 70 e 80 não havia muita opção, o primeiro bimotor da Airbus (A300) revolucionou o mercado, mas foi fraco em voos de longa distância, pela pouca autonomia disponível, logo o seu sucesso foi limitado e as encomendas fracas, não passaram de 252 aeronaves fabricadas até 1985, após 10 anos de produção.

Nesse ponto a Airbus ainda conseguia ser líder de mercado, não havia nenhuma indústria que fabricava um avião daquele porte com dois motores. Mesmo a McDonnell Douglas, com o DC-10, já acumulava mais aeronaves fabricadas.

Boeing 767 em seu primeiro voo, no ano de 1981.

E no final da década de 70 a Boeing lança o projeto de um avião bimotor, de grande autonomia, capaz de cumprir voos de longa distância, a Airbus reagiu, lançou o A300-600, mas o projeto era inadequado para concorrer com a aeronave da Boeing, que era mais moderna, tinha menor peso e maior alcance.

Tivemos como resultado um domínio grande da Boeing nessa categoria por anos. Várias companhias optaram pelo 767, que foi bastante fabricado pelo menos até 2002, quando já sentia o peso do A330 no mercado.

O resultado foi que a Boeing se consolidou durante alguns anos nesse range de assentos, a Airbus foi reagir muito depois criando o A330, mas a Boeing já tinha fabricado mais de 500 unidades do 767.

Airbus A330 o avião com a mesma fuselagem que usa apenas dois motores.

Ao longo dos anos a Boeing já fabricou 1103 unidades do 767, incluindo todas as variantes. A reação do A330 foi sentida anos depois, quando o mercado de aviação estava aquecido, resultando em 1482 aeronaves A330 fabricadas.

Nesse caso foi um erro de competição benéfico para ambas as partes. A Airbus entrou no mercado quando ele já estava aquecido, oferecendo uma opção melhor, e a Boeing demorou reagir ao avião da Airbus depois de 1998, apresentando uma solução só em 2004.

O resultado é: O 767 dominou o mercado na década de 80 e 90, enquanto a Airbus dominou do período quase na virada do século e até 2015.

Boeing x McDonnell

MD-11 em testes.

Essa parte mostra um ponto ao contrário do objetivo desta postagem, em que estrear um produto pouco revolucionário pode causar sérios problemas para uma empresa.

Lançar o MD-11 um pouco antes do 777 pode ter sido uma decisão equivocada da McDonnell Douglas, preocupada com o mercado do 767 e o novíssimo A330, mas nada matou tanto o avião como o novo lançamento da Boeing, que prometia até mesmo tirar de linha o 747.

A Airbus também foi sucumbida por essa decisão ruim, criando outra pior de lançar o quadrimotor A340, que registrou poucas encomendas antes de ter sua fabricação interrompida precipitadamente. Pior ainda, a Airbus decidiu lançar primeiro o A340, ao invés do A330 para concorrer com o 767, perdendo pelo menos um ano de mercado.

O novo avião da Boeing continuou a dominar por anos um mercado que a Airbus só conseguiu recuperar com o A350. A rápida certificação, economia e confiabilidade foram motivos para as companhias encomendarem em massa essa aeronave, que até o momento é líder na sua categoria.

A Boeing aproveitou para dominar ainda mais o mercado, ao lançar versões ER e LR, de longo alcance, com capacidade para voar por até 16000 km, e também versões de carga, para substituir os veteranos DC-10. Embora tenha errado ao entregar o primeiro 777-300ER somente em 2004, sem oferecer logo uma opção para matar de vez os DC-10, MD-11 e o 747.

Foto – Boeing Media

O Boeing 777 já acumulou 1520 entregas e 1631 encomendas. Enquanto o MD-11 teve só 200 entregas e o A340 somente 377 aviões fabricados.

No final a Airbus amargou o prejuízo do A340 com o sucesso de outras aeronaves, como o A320 e A330, enquanto a McDonnell Douglas sem forças para lançar um novo avião, foi comprada pela Boeing.

Em 2004 um substituto do 767

Foto – Boeing

Com o sucesso do A330, o mercado de aviação já esperava em 2004 um anúncio real da Boeing, para uma aeronave que ia revolucionar o mercado. Então a fabricante americana anunciou o desenvolvimento do Boeing 787, com uma estrutura nunca utilizada antes na categoria, e motores de nova geração.

No geral um 787 pode ser até 25% mais econômico em comparação com um Boeing 767 de mesma capacidade. Isso atraiu as atenções das companhias aéreas, visto que a Boeing conseguiu fazer uma aeronave com as mesmas capacidades do A330, mas que consome bem menos.

Foto – Boeing

O sucesso de encomendas foi imediato, e praticamente se mantém até os dias atuais. A Boeing sofreu muitos percalços para certificar a aeronave, demonstrando um processo atípico para uma fabricante que conseguiu colocar o 777 em pouco menos de um ano no mercado, mas as companhias esperaram pacientemente, mesmo quando o avião começou a dar problemas nos primeiros dias de sua vida.

A Airbus reagiu muito tarde à novidade, mesmo com o anúncio realizado em 2004 pela Boeing, a Airbus tinha certificado o A330 há pouco mais de 10 anos, ela resolveu apostar na continuidade de sua aeronave no mercado, mas esqueceu de apresentar um novo avião.

Por partes deu certo, o A330 foi bem fabricado até 2015, mas atualmente perdeu drasticamente sua força contra o 787, que é o mais novo queridinho das companhias aéreas.

Então em 2014 a Airbus anuncia o A330neo, uma atualização do A330 que já era uma plataforma baseada no A300. O resultado não foi diferente, mesmo com o avião da Boeing custando mais e gastando menos combustível, a Airbus não conseguiu um número significativo de encomendas para o A330neo até o momento, registrando apenas 212 unidades encomendadas.

Ao contrário do 777, a Boeing não demorou com a certificação do 787, e após sete anos da primeira entrega, a fabricante americana conseguirá certificar o 787-10, a maior variante do 787, maior que o 777-200. Enquanto isso a Airbus ainda estará tentando entregar o primeiro A330neo para uma companhia aérea.

Foto – Boeing/Divulgação

Isso ajuda na rápida substituição das aeronaves existentes, uma companhia que hoje opera com o A340-500 com quase 15 anos de uso, acha vantagem encomendar o novo 787-9, já que planeja trocar sua aeronave em breve. O mesmo vale em relação aos A330, 767 e 777 mais velhos. A KLM trocou seus MD-11 por 787.

O Boeing 787 registra até o momento mais de 600 aviões fabricados e entregues para as companhias aéreas, e 1283 encomendas fixas. A Boeing disse que o avião tem capacidade para triplicar facilmente esse valor, visto que as companhias estão substituindo na segunda parte dessa década as suas aeronaves com maior uso por modelos mais econômicos, e o preço de produção do 787 está caindo a cada ano que passa, permitindo que a empresa conceda maiores descontos.

O A350 conquistando um mercado que a Airbus nunca teve

Se na concorrência 787 x A330neo a Boeing saiu vitoriosa, o mesmo não podemos dizer sobre a linha 777X, que enfrenta a versatilidade do A350, lançado pela Airbus em 2006 como uma resposta ao 777, e que fez seu primeiro voo somente em 2013.

O Airbus A350 acumula mais de 858 encomendas desde que foi lançado, sendo que a Airbus já fabricou 122 unidades desde 2013. Ressaltamos que a maioria das companhias aéreas ainda consideram o 777 de 1ª geração uma opção eficiente, e não planejam trocar sua frota a curto prazo.

Boeing 777-9X

Já o 777X enfrenta um problema de mercado, essa é a aeronave mais cara vendida pela Boeing (excluindo o 747-8), custa quase o preço de um A380, mas é a opção mais eficiente na sua categoria. O 777X já acumula 326 encomendas, mas 150 delas são da Emirates.

O possível erro da Boeing foi continuar apostando no projeto enquanto a Airbus projetava o A350XWB, o resultado é os 5 anos de vantagem do avião fabricado pela Airbus no mercado. Enquanto o A350XWB fez seu primeiro voo comercial no início de 2015, a Boeing só planeja entregar o primeiro 777X no final de 2020, se o projeto não sofrer atrasos.

Para concluir

Desenvolver um avião é algo caro, mas pior ainda é não conseguir pagar o projeto realizado, devido aos atrasos nas decisões de uma empresa. Fazer um projeto pouco eficiente só pagar ganhar espaço no mercado a curto período de tempo também é algo perigoso, temos como exemplo o caso do MD-11 comparando com o 777.

Foi dessa forma que as fabricantes foram trocando as suas posições nas categorias de acordo com o tempo.

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Pedro Viana

Acadêmico de Engenharia Aerospacial – Editor de foto e vídeo – Fotógrafo – Aeroflap