Aeronaves que voaram pela Webjet estocadas em frente ao hangar da GOL em Confins.
Aeronaves que voaram pela Webjet estocadas em frente ao hangar da GOL em Confins.

Assim como uma televisão, computador ou um celular, os aviões principalmente os comerciais também apresentam defeito e chega a hora de aposentá-los. Mas qual a idade ideal para um avião ser considerado novo e seguro? Ou pronto para se aposentar?

No mundo da aviação, onde se envolve custos altíssimos com funcionários, manutenção e impostos, manter um avião em sua frota também é algo que se torna caro, e para que ele seja rentável precisa passar um tempo voando em determinada empresa levando passageiros e cargas para diversos lugares do mundo (ou do país) sob diversas condições. Diferente das pessoas, alguns outros meios de transporte, que inclui os aviões, não se aposentam por idade ou por tempo de serviço, eles se aposentam quando deixam de ser lucrativos para a companhia e isso envolve diversos fatores, com significativa influência do tempo de uso.

Hoje no mundo temos exemplos corriqueiros que a idade não é uma coisa muita influente na segurança e tempo de serviço das aeronaves, como por exemplo a norte-americana Delta Airlines que tem modelos na sua frota como o Boeing 757 com uma mais de 25 anos operando. Os 757 da Delta já receberam diversas alterações ao longo dos anos de operação, como tomadas por assento, sistema de entretenimento, interior renovado e atualizações nos aviônicos.

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Boeing 757 da Delta em Brasília com 20 anos de uso.

Afinal o que leva um avião a ser aposentado?

Podemos listar diversos fatores externos e internos das empresas, porém o motivo maior é a economia. Assim como um carro, com o avanço na tecnologia de projeto e fabricação, os motores dos aviões se tornam mais econômicos em termo de consumo. Isso torna as aeronaves mais velhas perceptivelmente mais cara de se manter, pois não há possibilidade dela receber esses avanços em diversas áreas, além disso, determinadas peças deixam de ser fabricadas ou são ofertadas em pequena quantidade, isso torna difícil o processo de procura no mercado e com preço bem maior pela alta demanda e baixa oferta.

O custo por manutenção também pode se mostrar difícil de ser absolvido pelo caixa da companhia. Ao longo dos anos, as aeronaves passam por diversos checks, que é uma espécie de revisão geral.

— A mais básica a ser realizada é o A-Check, que geralmente é realizado entre 100 a 300 horas de voo, envolve a troca de lubrificantes e fluídos, inspeções em filtros e testes nos equipamentos vitais ao voo. Pode ser realizado em uma janela de pernoite por exemplo.

— A segunda mais demorada de ser executada é o B-Check, que também pode ser chamada de A2 em algumas companhias, é executada em um prazo pré determinado, depende muito do programa de manutenção imposto para a aeronave. A checagem geral da aeronave pode durar de 24 à 72 horas de serviço com a aeronave parada e fora da frota.

— O Check C pode ser mais leve ou mais pesado, dependendo do tipo, o mais pesado é realizado entorno de 6 mil horas de voo e pode levar até 1 mês, dependendo do estado em que se encontra a aeronave.

— O Check D é financeiramente o pior para uma companhia aérea, além de ser extremamente caro, por analisar toda a aeronave, a companhia ainda ficará mais de 1 mês com a frota comprometida, ainda mais se for uma frota pequena. Quando uma aeronave chega nessa etapa, geralmente perto dos 10 anos de uso, a companhia aérea pensa seriamente se vale o custo de manter a aeronave na frota ou repassar para quem pode operar.

*Os valores em dias e horas aqui apresentados podem mudar de acordo com o programa de manutenção de cada aeronave e companhia. Assim como o Check pode atrasar devido a distância ou fornecedor de cada peça.

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Processo de manutenção necessário é um fator decisivo para manter a aeronave na frota.

O custo de uma aeronave diminui muito com o passar dos anos, assim como o valor de manutenção do Check D pode superar o valor da própria aeronave, principalmente para os jatos mais antigos (737-200) e que realizam vários voos ao dia (ciclos).

Muitos 737NG da Gol e A320 da TAM viraram sucata quando foram devolvidos, são aeronaves com mais de 15 anos de uso e diversos ciclos de uso, por sua operação em rotas curtas, que já passariam pelo seu segundo Check D em breve. Recentemente ocorreu o mesmo com os Fokker 100 da Avianca, compensou mais vender as peças usadas do que operar essa aeronave na frota, com todo o tipo de manutenção que exige. Geralmente aviões com mais idade são convertido em cargueiros e operados dessa forma, visto que não necessitam de uma imensa rigorosidade com segurança e é possível cobrar um preço menor para a carga.

Esse fator de custos se agrava quando o processo de manter uma aeronave em voo não é feito no padrão MSG-3, incorporado em meados da década de 80. Nele a companhia aérea pode programar quando irá acontecer tal serviço de reparo e adequar a frota disponível aos voos.

A vida útil de um avião é medida de diversas formas, se por acaso um dia você caro leitor voe em algum avião com mais de 20 anos (o que não é muito incomum) e se ele estiver com leasing e a manutenção em dia, não há motivos aparentes para se preocupar.

 

Texto – Originalmente por Igor Danin, com fotos de toda equipe Aeroflap.

 

Para ler mais sobre custos de manutenção confira: Workshop Gol – Base de custos da manutenção

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