A Delta voltou a conversar com a Boeing sobre o programa de desenvolvimento de um novo avião, o NMA, conhecido como Boeing 797.

A urgência da companhia aérea americana foi quase explícita nessa reunião com a Boeing, visto que o assunto foi sobre a Delta ser a cliente de lançamento do NMA.

Porém a própria companhia cita que a encomenda depende de como serão os parâmetros finais do NMA, ainda não definidos pela Boeing.

A preocupação da companhia americana é a substituição dos Boeing 757 da sua frota, no total a Delta tem 116 aviões desse modelo na sua frota, sendo 100 da variante 757-200. Esses o problema já foi resolvido com uma encomenda para cem aviões A321neo ACF, que comporta até 240 passageiros.

Vale lembrar que os Boeing 757-200 da Delta têm uma idade média de 22,3 anos.

Mas a Delta ainda precisa substituir os 757-300 e os 767 da sua frota, que tem uma idade média de 15,4 e 21 anos, respectivamente. São 95 aviões desses modelos.

Porém o primeiro NMA será entregue só em 2025, de acordo com as perspectivas da Boeing. Já a Delta espera que a Boeing consiga entregar um projeto com consumo 40% menor em comparação com o 767.

 

O que sabemos até o momento sobre o NMA?

Imagem via – Aviation Week

Por enquanto sabemos que a Boeing aposta em uma fuselagem oval, como na imagem acima, a empresa já declarou que tem a tecnologia para fabricar algo desse tipo, que só pode ser feito através de materiais compostos, de acordo com engenheiros da Boeing.

O NMA é focado no mercado de 200 a 300 assentos, hoje ocupado pelo A321LR e o Boeing 787, além da variante 737 MAX 10 e 9. Essa aeronave seria o projeto da Boeing para conseguir oferecer um alcance maior que 7000 km e a economia de um A321LR.

A configuração básica do NMA será de 2-3-2, com 7 assentos por fileira, sendo três no meio da aeronave, é algo com uma largura parecida com a do Boeing 767, mas com uma fuselagem oval e novos materiais, o peso total seria bastante inferior. A Boeing chama esse conceito de fuselagem híbrida, que hoje não pode ser feita sem o uso de materiais compostos.

O novo avião usará algumas tecnologias do Boeing 777X, como a asa dobrável com estrutura em material composto.

A Boeing estima que essa nova aeronave seria capaz de reduzir em 25 a 30 por cento o consumo, em comparação com um Boeing 787 de mesma capacidade.

O custo de desenvolvimento está sendo estimado entre US$ 10 bilhões a US$ 15 bilhões, incluindo a linha de fabricação e o novo motor.

Vale lembrar que essas características podem mudar até o anúncio oficial da aeronave.

 

Propostas de motores

CFM

Foto – GE/Divulgação

A CFM, uma joint-venture formada entre a GE e a Safran, abandonou os conceitos de caixa de redução, e disse ser possível fazer esse motor com a mesma eficiência das concorrentes usando a mesma tecnologia disponibilizada no Leap-1, porém adequada para gerar quase o dobro de potência.

A empresa não descarta desenvolver novos conceitos totalmente do zero, baseados em um motor com caixa de engrenagens.

 

Pratt & Whitney

Em detalhe, motor da Pratt & Whitney equipando um Airbus A320neo.

A Pratt & Whitney está em vantagem, ela espera usar os mesmos conceitos dos motores Pure Power, já em atividade, para um novo motor que poderá equipar o NMA.

A fabricante se destaca por ser a única com experiência em caixa de redução, já que a CFM e a Rolls-Royce ainda não tem um produto com essa tecnologia em funcionamento.

 

Rolls-Royce

Foto – AviationWeek/Rolls-Royce

A Rolls-Royce já apresentou uma proposta baseada no conceito UltraFan, que a empresa vem desenvolvendo ultimamente para fazer motores na categoria do 787 e 777.

A Rolls-Royce disse que é possível transportar essa tecnologia para fazer um propulsor com até 50 mil lbs, porém, terá que adaptar algumas das tecnologias atuais para conseguir entregar um produto confiável à Boeing até 2025.

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