A Embraer já concluiu 98% do processo de certificação do E190-E2, pelo menos é isso que disse Fernando Antônio Oliveira, diretor de programas em desenvolvimento da Embraer.

O marco é positivo, pois coloca a fabricante brasileira a poucas semanas de certificar a aeronave, agora a empresa precisa fazer somente uma validação final, visto que os últimos testes foram concluídos em 18 de janeiro, avaliando a capacidade máxima de frenagem da aeronave. Antes mesmo disso a Embraer fez outros testes envolvendo os motores Pratt & Whitney PW1900G, para averiguar a capacidade de controle do motor em várias situações.



No total os quatro protótipos já acumularam mais de 2000 horas de voo, desde que a empresa fez o primeiro voo do E190-E2 em maio de 2016. A Embraer disse que vai receber a certificação vários meses antes do prazo previsto inicialmente pela empresa.

A primeira entrega deverá ocorrer em abril desse ano, para a companhia Widerøe, que já anunciou seus primeiros voos com o E2 para maio deste ano.

 

Melhorias do projeto além do esperado

A Embraer se deparou com uma boa notícia durante o período de desenvolvimento do E190-E2. Os engenheiros viram que a queima de combustível é 17,3% menor do que para a primeira geração E190, em comparação com a melhoria de 16% prevista no início do desenvolvimento.

Por causa disso a Embraer anunciou durante o Paris Airshow de 2017 que o E190-E2 tinha um alcance maior do que o esperado durante a fase de desenvolvimento da aeronave.

Entre várias informações sobre programa desenvolvimento da aeronave, a Embraer relatou que o desempenho nos testes demonstrou um aumento de autonomia da aeronave, principalmente em cidades de clima quente, como Denver, nessa condição o E190 E2 teve sua autonomia aumentada de 3942 km para mais de 4250 km.

Em condições de clima frio e úmido, como em Londres, o E190 E2 ganhou mais 160 km de autonomia, passando de 3942 km para 4100 km. O intervalo médio denominado pela Embraer foi aumentado de 3942 km para quase 4200 km.

O alcance da aeronave a partir de aeroportos com altas temperaturas e grande altitudes (Hot and High, no termo em inglês), como Denver e Cidade do México, aumenta 600 milhas náuticas em comparação com aeronaves de geração atual. Já o alcance a partir de aeroportos com pistas curtas, como London City, na Inglaterra, também aumenta em mais de 1.000 milhas náuticas, permitindo que a aeronave alcance destinos como Moscou, na Rússia, e no norte da África sem paradas.

Parte dessa alteração foi devido ao motor PW1900G, que demonstrou um desempenho maior em comparação com o valor declarado pela fabricante. O desempenho aerodinâmico não ficou atrás, e apresentou melhoria em comparação com os dados aferidos pelos engenheiros em CFD e túnel de vento.

Além disso a Embraer conseguiu encaixar o avião na margem de ruído “Stage 4” da FAA, apresentando um avião cerca de 20 dB menos ruidoso em comparação com a primeira versão do E-Jet. Esse valor foi 3 dB abaixo do esperado pelos engenheiros. Outro ponto positivo.

 

Redução também no custo ao longo da operação

Manutenção:

Com 75% do projeto renovado, comparando com o E190 de Primeira Geração, a Embraer também está satisfeita com o aumento no período de manutenção da aeronave, e a diminuição do período de treinamento.

O E190-E2 vai passar por uma inspeção básica (Check-A) a cada 1000 horas de voo, o previsto anteriormente no projeto era de 850 horas. A manutenção do tipo intermediária (Check-C) será realizada a cada 10000 horas, ao contrário das 8500 horas previstas anteriormente.

Com mais horas voando, a companhia ganha na disponibilidade da aeronave e deixa de perder dinheiro, visto que o avião estará voando por mais tempo na frota e a manutenção será mais “espaçada”. É como se a montadora de carros exigisse que você trocasse o óleo a cada 10000 km, ao invés de 7500 km, ao longo da vida do carro isso representa uma economia para o usuário final.

 

Treinamento:

A Embraer tem um amplo mercado regional, com mais de 1400 aeronaves da família E-Jet E1 em operação, é importante para a empresa fidelizar esses clientes, e nada melhor para fazer isso do que reduzir os custos.

Para isso a Embraer reduziu o período de treinamento necessário para a transição do E190 para o E190-E2, e isso é fácil de entender. Sempre que um piloto vai pilotar um novo avião a jato de passageiros, ele precisa passar por vários treinamentos para receber uma carteira de tipo, assim ele pode pilotar X modelo de avião.

E foi assim que a Embraer aumentou a disponibilidade dos pilotos para a companhia e diminuiu os custos. Ela reduziu o tempo de treinamento de transição de 2 dias e meio para somente 12 horas. Mesmo com o full fly-by-wire e um cockpit diferente, a Embraer conseguiu tal feito.

 

Estudos

Antes de projetar o E2 a Embraer estudou mais de 2000 perfis de asa, além de outros agregados, como os pylons dos motores, que afetam a aerodinâmica.

Depois de uma dura simulação em CFD (simulação de fluídos em computador) os engenheiros selecionaram três e foram para o túnel de vento, nesse último teste só um tipo de asa foi escolhido.

“O pylon do motor, por exemplo, é uma área onde realmente otimizamos o design”, disse Fernando Antônio Oliveira. “Concebemos um pylon muito aerodinâmico e curto, o que significa que não precisávamos de um flap complexo, que também beneficiou o desempenho da aeronave”.

Apesar dos estudos Rodrigo Silva e Souza, vice-presidente de marketing da Embraer Commercial Aviation, disse que o desenvolvimento da aeronave foi quase sem problemas. A Embraer precisou mudar poucas coisas no projeto, para obter o desempenho que os engenheiros estimaram anteriormente.

“Tivemos que alterar ligeiramente a posição dos flaps e a forma como ele era acionado para melhorar o desempenho. Por isso, tínhamos um monte de ajustes que exigiam que as mudanças fossem implementadas, embora todos estes fossem realizados dentro do ciclo de desenvolvimento normal do avião”, disse Rodrigo Silva e Souza.

 

Sem problemas nos motores

Foto – Embraer

Diferente do ocorrido com a Airbus e Bombardier, que enfrentaram problemas com os motores PW Pure Power, a Embraer disse que não vai enfrentar os mesmos problemas.

Primeiramente pois o motor PW1900G tem algumas diferenças de construção e projeto, já os motores PW1100G (Airbus) e PW1500G (Bombardier) são bem semelhantes. 

Para prevenir a Embraer concordou que o primeiro avião de série terá motores já corrigidos pela Pratt & Whitney, algo não disponível para as duas concorrentes no ato de lançamento dos seus aviões.

 

Divisão do processo de certificação

Foto – Embraer/Via Facebook

O primeiro protótipo da aeronave E190-E2, de numeração 20001, está atualmente conduzindo testes em sistemas, cargas, aero-elasticidade, ruídos externos e manipulação de comandos em ventos cruzados. Ele voou pela primeira vez no dia 23 de maio de 2016, e fez a sua estreia internacional no Farnborough Airshow, em Londres, em meados de julho.

O segundo protótipo E190-E2, de numeração 20002, fez seu voo inaugural no dia 8 de julho de 2016, e está sendo utilizado para testar sistemas e o desempenho geral da aeronave.

O protótipo de numeração 20003 está sendo usado principalmente para testar as qualidades de voo e avaliar como a aeronave se comporta em condições de gelo.

O quarto protótipo, de numeração 20004, começou a voar somente no início de 2017. Ele conta com uma configuração de produção, com interior full-cabine (com todos os assentos e acabamento final) e irá medir os níveis de conforto e de ruído interno, ele também será utilizado para testes específicos, tais como evacuação da cabine em procedimento de emergência.

Além da campanha de ensaios em voo, o programa de certificação do E190-E2 acumulou quase 21000 horas de testes em solo, e muitas horas de simulações na aeronave virtual.

 

Pela primeira vez produção híbrida

O E-Jet está mudando aos poucos de geração, na mesma medida que os clientes deixam de encomendar novas aeronaves para aguardar o avião mais eficiente, como dito de nova geração.

E para fabricar os protótipos do E2 a Embraer utilizou um hangar específico para isso, já que essa produção é lenta e depende de uma série de fornecedores que ainda estão se adaptando ao novo jato. Foram 2 anos nesse local, somente fabricando protótipos, de lá saíram os primeiros E190 E2 e o E195 E2, mas em algum momento a Embraer precisaria iniciar a produção em série, e este momento chegou.

Foto – Embraer/Reprodução

Pela comunalidade entre as aeronaves (em relação a tamanho), a Embraer vai reaproveitar a atual linha de montagem do E-Jet para manusear também a nova geração, ao invés de construir um local totalmente novo para fazer a montagem final, com algumas adaptações isso é possível. Claro, por não precisar construir um novo local a Embraer economizará dinheiro com essa decisão.

A introdução do E-Jet E2 no sistema de produção concluirá um plano que a empresa começou a montar em 2011. Depois de considerar múltiplas opções, a Embraer decidiu incorporar a família E2 no sistema de produção existente usando uma linha de montagem híbrida (veja mais sobre isso Clicando Aqui). Essa estratégia minimiza as despesas de capital necessárias para levar o E-Jet E2 ao mercado e alavanca um sistema de produção bem compreendido, mas adiciona novas camadas de complexidade ao fluxo de trabalho normal.

Durante um período de mais de dois anos a Embraer entrará na fase do sistema de produção híbrida, que quando totalmente implementado, permitirá que a empresa construa qualquer modelo específico em qualquer sequência. Assim, um E190 E2 pode ser colocado em uma posição na linha de montagem final, seguido por um E175 da primeira geração e seguido por um E195 E2, apesar de grandes diferenças entre os processos de trabalho para cada tipo aeronave, a asa do E2, por exemplo, é montada usando um processo automatizado.

No final do próximo ano, o mesmo sistema de produção deverá ser capaz de construir cinco modelos diferentes de duas famílias de aeronaves muito diferentes, incluindo o E175, E190 e E195 de primeira geração, bem como o E190 E2 e o E195 E2. Em 2021, a Embraer planeja também introduzir o E175 E2 na montagem final, mas, em seguida, as entregas da família E-Jet E1 diminuirão para um nível muito baixo, como dito acima, as companhias preferem o jato de nova geração.

 

Via – Aviation Week