Há muitos anos a Embraer mantém uma linha de montagem fixa para a linha E-Jet em São José dos Campos (SP), mas agora o local terá uma complicação especial para lidar: A produção híbrida dos E-Jets.

Isso porque agora o E-Jet está mudando aos poucos de geração, na mesma medida que os clientes deixam de encomendar novas aeronaves para aguardar o avião mais eficiente, como dito de nova geração.

E para fabricar os protótipos do E2 a Embraer utilizou um hangar específico para isso, já que essa produção é lenta e depende de uma série de fornecedores que ainda estão se adaptando ao novo jato. Foram 2 anos nesse local, somente fabricando protótipos, de lá saíram os primeiros E190 E2 e o E195 E2, mas em algum momento a Embraer precisaria iniciar a produção em série, e este momento chegou.

Foto – Embraer/Reprodução

Pela comunalidade entre as aeronaves (em relação a tamanho), a Embraer vai reaproveitar a atual linha de montagem do E-Jet para manusear também a nova geração, ao invés de construir um local totalmente novo para fazer a montagem final, com algumas adaptações isso é possível. Claro, por não precisar construir um novo local a Embraer economizará dinheiro com essa decisão.

A introdução do E-Jet E2 no sistema de produção concluirá um plano que a empresa começou a montar em 2011. Depois de considerar múltiplas opções, a Embraer decidiu incorporar a família E2 no sistema de produção existente usando uma linha de montagem híbrida. Essa estratégia minimiza as despesas de capital necessárias para levar o E-Jet E2 ao mercado e alavanca um sistema de produção bem compreendido, mas adiciona novas camadas de complexidade ao fluxo de trabalho normal.

Durante um período de mais de dois anos a Embraer entrará na fase do sistema de produção híbrida, que quando totalmente implementado, permitirá que a empresa construa qualquer modelo específico em qualquer sequência. Assim, um E190 E2 pode ser colocado em uma posição na linha de montagem final, seguido por um E175 da primeira geração e seguido por um E195 E2, apesar de grandes diferenças entre os processos de trabalho para cada tipo aeronave, a asa do E2, por exemplo, é montada usando um processo automatizado.

Foto – Embraer/Via Twitter

No final do próximo ano, o mesmo sistema de produção deverá ser capaz de construir cinco modelos diferentes de duas famílias de aeronaves muito diferentes, incluindo o E175, E190 e E195 de primeira geração, bem como o E190 E2 e o E195 E2. Em 2021, a Embraer planeja também introduzir o E175 E2 na montagem final, mas, em seguida, as entregas da família E-Jet E1 diminuirão para um nível muito baixo, como dito acima, as companhias preferem o jato de nova geração.

Através da transição, a Embraer espera manter a entrega de aeronaves aproximadamente no mesmo nível de hoje, com cerca de oito aeronaves da linha E-Jet que vão sair da linha de montagem por mês na unidade de Faria Lima.

Resta saber como a produção da Embraer se comportará durante esse período. A Boeing tentou implementar a mesma ideia para realizar a transição de produção do 747-400 para o 747-8, porém as diferenças drásticas de projeto inviabilizaram e a fabricante norte-americana precisou separar um espaço na sua linha de Everett para o 747-8, pelo menos até o 747-400 deixar totalmente de ser fabricado.

Com o 737 MAX a Boeing não insistiu, criou uma terceira linha para montar o 737 MAX por mais de um ano, já que a série 737 NG continuará a ser produzida nas duas linhas de montagem existentes.

 

O exemplo da indústria de automóveis

Fábrica da GM produzindo o Celta e o Onix na mesma linha de montagem. São carros diferentes.

Na indústria de automóveis há uma série de variáveis para a produção do mesmo carro, alguns são feitos até mesmo com base na plataforma de outro. Quer um exemplo? A Strada deriva do Pálio de primeira geração, mas usa componentes diferentes em vários sistemas.

E para conseguir fazer essa transição de fabricar dois modelos ao mesmo tempo, a Embraer seguiu o exemplo da indústria de automóveis. Para isso a empresa estudou como esses carros são fabricados e fizeram simulações para aplicar esses conceitos na linha de montagem do E-Jet, que hoje se divide em quatro hangares.

 

O cronograma

Raiz da asa do E195 E2 na linha de produção. Foto – Embraer

Claro que a Embraer não poderia fazer isso sem um cronograma de implementação, até mesmo para definir metas e organizar os engenheiros.

Na Fase 1 a Embraer produzirá as primeiras quatro unidades de série do E190 E2, incluindo o avião que irá para a Wideroe, companhia que estreará o avião. Essa fase contempla um aprendizado da Embraer sobre como funciona a produção híbrida, dando base para ajustes futuros.

Na Fase 2 a Embraer montará 25 aviões da nova geração (E2). Essa fase contempla um amplo aprendizado da empresa, sobre como produzir em larga escala o E2 através do compartilhamento da linha de produção.

Finalmente o sistema híbrido estará totalmente operacional na Fase 3, com previsão para o final de 2019 e início de 2020, quando a produção da primeira geração for pequena, e pouco antes do E175 E2 começar a ser produzido em série.

As fases podem sofrer alterações, visto que se trata de uma etapa de aprendizado da Embraer sobre o conceito de produção híbrida.

 

A produção híbrida

Produção do Bandeirante, no início da Embraer. Foto – Embraer/Divulgação

Como citado acima, dentro do complexo Faria Lima a Embraer há quatro hangares dedicados à produção do E-Jet, o começo de tudo é dentro das duas baías do hangar nomeado como F-60 próximo da pista. Em uma baía, os trabalhadores ficam a cargo da fuselagem dianteira e central do E-Jet de primeira geração. As duas seções – juntamente com a fuselagem traseira, são enviadas para a Faria Lima pela Aernnova, e se juntam na outra baía da F-60, onde os trabalhadores completam a montagem da fuselagem, tornando as três seções uma estrutura única, e instalam alguns sistemas menores, como cabos de arame, dutos de ar e linhas hidráulicas.

Depois que a aeronave sai do hangar de pintura (F-210), o próximo passo no sistema de produção é deslocar tudo isso para o prédio F-107, longe da pista no outro lado da F-60, onde os trabalhadores da Embraer montam a asa na fuselagem, é um processo cuidadoso de ser feito. A partir daí o E-Jet estruturalmente completo se desloca para o hangar de montagem final, onde os trabalhadores completam a aeronave instalando o resto dos sistemas e os motores.

Para se adaptar ao sistema de produção híbrida, a Embraer trocará os principais edifícios do processo, com o objetivo de mover as tarefas associadas à linha de montagem final para os edifícios mais próximos da pista, onde a aeronave saí totalmente fabricada para o centro de testes, usado para aferir os principais sistemas da aeronave antes de entregar ao cliente. Isso significa que as tarefas de montagem estrutural, hoje executadas no prédio F-60, serão transferidas para o prédio F-107, e vice-versa.

Montagem final do motor no E190 E2. Foto – Embraer/Divulgação

Esperando encontrar complicações inesperadas, a Embraer está cuidando de segregar o trabalho de montagem final para o E190 E2 e os aviões E-Jet E1. Por exemplo, o hangar de montagem final F-220 tem seis posições, incluindo uma posição reservada para outros serviços. O primeiro grupo de aviões E190 E2 ocupará uma única posição no hangar F-220, em vez de ocupar um lugar aleatório na linha de montagem. Essa estação de produção estacionária atenua o risco: Se uma tarefa específica demorar mais do que o planejado, uma linha de montagem em movimento poderia até mesmo parar.

Enquanto isso, a Embraer já converteu os gabaritos de ferramentas do hangar F-220 em plataformas híbridas. O equipamento pode ser usado para gerenciar todas as tarefas de montagem final, quer a aeronave tenha a envergadura maior do E190-E2 ou a estrutura do E-Jet de primeira geração.

 

Via – FlightGlobal

This post is available in: pt-brPortuguês