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History – 45 anos do Lockheed Tristar

É até possível alguém da aviação não conhecer o Lockheed Tristar, ele foi uma aeronave de uma fabricante excepcional, mas por vir um pouco tarde demais não fez o sucesso que deveria.

O Tristar foi um projeto da Lockheed para construir um concorrente na época do DC-10 e do Boeing 747SP (ainda não existente), por causa de suas fracas vendas a Lockheed e a Rolls Royce (fabricante dos motores) quase foram à falência, depois disso tudo a fabricante de aeronaves mudou seu ramo totalmente para aeronaves militares.

Tristar em Pam Am colors.
Tristar em Pam Am colors.

Também devemos relembrar o caso do Lockheed Electra II nos EUA, a aeronave no início de suas operações sofreu alguns acidentes simultâneos por conta de erros no projeto dos locais de fixação do motor, isso fazia que quando em cruzeiro a vibração do motor entrasse em ressonância com a asa, causando danos estruturais e posteriores quebras dos parafusos durante o voo, logicamente asa solta em voo cai junto da aeronave. Todo esse caso manchou a imagem da Lockheed nos EUA e na Europa durante anos, apesar corrigido após os incidentes e o Electra ter se mostrado uma excelente aeronave.

Primeiro voo do Tristar.
Primeiro voo do Tristar.

O primeiro voo do Tristar foi realizado dia 16 de novembro de 1970, o projeto é derivado de uma moderna aeronave que iria bater de frente com os concorrentes da época e matar as operações do já antigo 707. Ele incorporava três motores, sendo 2 na asa e um fixado em duto S na empenagem traseira, é interessante a diferença entre o Tristar e o DC-10, enquanto a Douglas esperava potência do terceiro motor fazendo assim ele reto, a Lockheed esperava fazer um motor mais silencioso, e que somente operasse com maior potência para decolagem e para autorizar o uso da aeronave em operações sem ETOPS (que não era popular na década de 70 como é por hoje).

Seus três motores RB211 da Rolls Royce prometiam ser mais econômicos, eficientes e silenciosos do que qualquer outro produzido, totalmente um turbojet killer. Realmente, era um motor bem eficiente para a época, mas outros fatores não fizeram dele um sucesso imediato, contaremos abaixo.

Cockpit do Tristar 500, a versão mais atualizada dele, repare no computador de voo na mesma posição de um 737 por exemplo.
Cockpit do Tristar 500, a versão mais atualizada dele, repare no computador de voo na mesma posição de um 737 por exemplo.

Em seus aviônicos estava o primeiro sistema moderno de piloto automático, esse sistema era tão avançado que foi o primeiro a suportar um pouso totalmente sem visibilidade em CAT III-C, ele incorporava um sistema de navegação inercial com giroscópio e acelerômetro (não era GPS ainda), ele usava coordenadas de longitude e latitude para calcular a posição da aeronave em cada momento.

Além de tudo isso ele tinha um moderno sistema que permitia um pouso constante, nada mais do que um controlador automático de altitude de descida e velocidade da aeronave que permitia setar os parâmetros e realizar a descida de modo contínuo para o pouso. Mesmo com toda essa tecnologia ele ainda contava com tripulação técnica de 3 pessoas, dois pilotos e um engenheiro de voo.

Sistema de loc geográfico que equipou os primeiros Tristar, menos atualizado que a série 500.
Sistema de loc geográfico que equipou os primeiros Tristar, menos atualizado que a série 500.

Era um pouco estranho para os pilotos, a introdução do FMS (ver lado do co-piloto) foi um item que mudou o raciocínio de voo, muitas vezes levava o comandante a pensar, “mas porque essa aeronave está fazendo isso”, isso colocou os pilotos em outra consciência operacional de voo.

A programação do FMS era necessária, para qualquer situação operacional de voo, até mesmo para a aeronave movimentar suas superfícies comandadas por 4 sistemas hidráulicos redundantes, para os pilotos da época era estranho ter que programar antecipadamente o que iria fazer em uma espécie de computador que mais parecia uma calculadora, isso exigia muito sobre o entendimento operacional e de situação da aeronave, se você comandasse o computador para realizar uma descida de -700ft por minuto, o computador realizaria automaticamente, se fosse programado o pouso CAT III a aeronave ia até 50ft no modo autoland, sem nenhum comando, a única coisa que o piloto precisava fazer era ativar o reverso e utilizar o freio e parar a aeronave.

Representação em corte do Lockheed.
Representação em corte do Lockheed.

Entre suas chatices estava o conjunto de freios, muito sensíveis no acionamento e de rápido superaquecimento. Durante o treinamento os pilotos treinavam constantemente seu uso para burlar os problemas contido no projeto, por isso não era recomendado uma parada longa, mas sim frear suavemente e rápido ao mesmo tempo. Apesar disso, e também por causa do FMS, o Tristar era tido como uma das aeronaves mais modernas da época, sendo um prazer do piloto voá-la, por conta de todos os seus automatismos e confortos em voo.

Lounge
Lounge
Flight Deck
Flight Deck

Na parte de baixo de seu piso ficava uma espécie de Lounge e o flight deck, que na verdade nada mais é que um bar e cozinha, junto a um local para os passageiros passarem o tempo, em alguns modelos esse Lounge foi incorporado, em outros ele foi retirado, dependia muito do pedido da companhia aérea.

Junto desse conforto todo poderia vir um sistema com projetor para filmes e fones de ouvido individual por assento, na parte de fora opcionalmente poderia ser instalado uma escada com iluminação degrau a degrau que permitia a operação em qualquer aeroporto.

Interior do Tristar da TWA.
Interior do Tristar da TWA.

Sua capacidade de passageiros era comumente de 250 quando em duas classes e 400 quando em uma, durante toda sua vida o Tristar só viu 249 entregas e muitas encomendas canceladas por conta da pressão exercida pela American Airlines junto à Douglas para abaixar o preço dos DC-10, assim eles cancelavam a intenção de comprar a aeronave da Lockheed, esse número todo foi muito longe das 500 encomendas previstas no início do projeto, e praticamente forçou a Lockheed a cancelar a fabricação do Tristar em 1984, apenas 12 anos depois de sua primeira entrega e já com o moderno Boeing 767 como concorrente.

Entre as companhias que operaram o Tristar está a TWA, Eastern, Delta, Pam Am e Cathay Pacific. Nesse ano ainda há 11 aeronaves desse tipo remanescentes no mundo e em condições de operar.

08
Representação em corte.

Vale citar o caso de escândalo causado por suborno da venda de aeronaves Tristar para a ANA, uma das maiores companhias aéreas do Japão, o contrato de quase 1 Bilhão de dólares foi quebrado e manchou a imagem do Lockheed no mercado e a estabilidade da empresa, as acusações rondavam entorno do suborno realizado a políticos do governo japonês, forçando a aprovação da compra a favor da Lockheed, isso levou a prisão do primeiro ministro japonês e a demissão de vários executivos da Lockheed.

Painel do engenheiro de voo.
Painel do engenheiro de voo.

Essa foi uma excelente aeronave, muito confiável para a época, porém com poucas vendas, mas ainda vale lembrar do Tristar como um exemplo as vezes a não ser seguido por algumas empresas ou em algumas partes como exemplo de inovação para a década em que apareceu.

About the author

Pedro Viana

Pedro Viana

Acadêmico de Engenharia Aerospacial - Editor de foto e vídeo - Fotógrafo - Aeroflap

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