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Sukhoi revela os planos para uma nova versão do Superjet

Lançado há 15 anos como um substituto para o Tupolev Tu-134 e Yakovlev Yak-42 , o conceito Superjet original incluía uma família de três produtos – um de 60 lugares, 75 lugares e de 95 lugares.

Protótipo do SJ100 em testes pela Sukhoi.
Protótipo do SJ100 em testes pela Sukhoi.

Como o cronograma de desenvolvimento se arrastava, tornou-se claro o conceito de jatos regionais com 60 lugares, tão populares no final dos anos 1990,  tinham caído em desuso. Até o momento a Sukhoi finalmente entregou o primeiro produto operacional – e a maior das três variantes originais – em 2011, o interesse em concluir o desenvolvimento dos 75 lugares também tinha acabado. A família de aviões Superjet está de volta a agenda, mas o foco mudou de aeronave menor para um modelo maior. O Superjet NG também oferece a Sukhoi e a indústria russa uma oportunidade única para melhorar o desempenho da aeronave.
O projeto trecho está atualmente em fase preliminar de investigação, disse o vice-chefe de designer Alexei Dolotovski para a  Flightglobal em uma entrevista. Ele descreve a situação em meados de junho, como entre as partes 2 e 3 do processo de desenvolvimento interno da Sukhoi. O Superjet original foi proposto em 2000, um ano depois de a Embraer lançou a primeira versão do E-Jet da família. Treze anos mais tarde, a versão 95 do Superjet tinha acabado de entrar de serviço, mas a Embraer lançou a segunda geração da família E-Jet com uma nova ala e novos motores – a Pratt & Whitney PW1700G e PW1900G turbofans – modernas motorizações que equipam a nova geração.

Superjet da Aeroflot pronto em linha de montagem da Sukhoi.
Superjet da Aeroflot pronto em linha de montagem da Sukhoi.

A Sukhoi prometeu uma vantagem de custo operacional de caixa de 6% para o Superjet ao longo da série E-Jet originais. E agora eles precisam fazer algo para que o Superjet responda ao melhor desempenho da série E-Jet E2.
Mas a Sukhoi também enfrentou vários constrangimentos. Embraer recebeu, ao longo dos anos de existência do projeto Ejet, encomendas para mais de 1.000 E-Jets, criando uma forte base financeira para desenvolver a versão melhorada. Sukhoi tem lutado para atrair compradores não-russos para o Superjet, com algumas excepções, como a Airline do México, Interjet . Mas o programa Sukhoi não tem o poder financeiro oferecido pela série E-Jet. O programa Superjet também caiu profundamente em dívida, que ficou aliviada no início deste ano com o compromisso do Kremlin para investir quase $ 2 bilhões na aeronave.
Enquanto o projeto para o esticado, chamado Superjet NG não começar com uma folha de papel limpa, a Sukhoi está trabalhando em um pacote de grandes melhorias de desempenho que poderia alterar as características de forma e de elevação da asa, troca de fornecedores orientais para os ocidentais, baseada em sistemas e aviônicos com empresas russas, mas, possivelmente, deixar o motor em grande parte o mesmo (embora ligeiramente mais eficiente).

Asas de um Superjet 100 vista por baixo, item que foi ênfase de projeto.
Asas de um Superjet 100 vista por baixo, item que foi ênfase de projeto.

Mas a associação do programa Superjet com os mesmos designers responsáveis ​​para os caças de alto desempenho, tais como o Su-27 Flanker teve claramente um efeito.
O Superjet ,em papel, possui uma das asas mais eficientes para qualquer aeronave comercial. Por uma medida padrão de eficiência, relação de aspecto da asa do Superjet é um altamente respeitável, com um nível de nota 10 , igualada ou superada apenas por aeronaves como o Bombardier CSeries e Boeing 787 , que também são projetos recentes.
“Nós já sabemos muito bem o produto Bombardier. Nós estamos olhando para o novo produto Embraer, o Ejet E2. Mas eu acredito que vai ser muito próximo do nível de relação de aspecto já alcançados. Por isso, é entre 10 e 11 a nossa nova proposta de nota. Eu não acho que a Embraer vai correr o risco de aumentar a nota para mais de 12 “, diz Dolotovski. (HAHAHA)
“Você sabe que há uma grande atividade de pesquisa no setor de aviação agora para encontrar uma solução para esbofeteando para aumentar a eficiência da asa”, diz Dolotovski. “E há depois de 2020, apenas para encontrar uma solução técnica preliminar que poderia ser recomendada na indústria a ser utilizado para projeto avançado depois de 2020. Portanto, neste sentido há uma maneira de aumentar a sustentação em relação ao arrasto para o meu ponto de vista dos próximos 20 anos.”
Para o modelo alongado, a Sukhoi está a considerar formas de melhorar um pouco o desempenho da asa, mas tal tarefa é complicada. Fazendo a asa mais eficiente tem o efeito de aumentar as cargas aerodinâmicas, que, por sua vez, requer os designers para aumentar a resistência estrutural da ponta da asa.
“Temos uma boa experiência com a caixa de torção nós projetamos para a aeronave, por isso temos encontrado uma capacidade de aumentar um pouco a relação de aspecto”, diz Dolotovski. “Assim esperamos aumentar sustentação-arrasto nível proporção vários pontos percentuais mais do que em comparação com a aeronave atual.”
Se a asa pode ser tornado mais eficiente, o Superjet esticada vai melhorar em uma relação já impressionante de sustentação/arrasto de 16,5. Devido a efeito Reynolds, aeronaves de grande porte, tais como um widebody, pode alcançar maiores índices de sustentação/arraste. Entre os seus irmãos narrowbody, no entanto, a Sukhoi acredita que pode alcançar um padrão em relação sustentação/arrasto com o Superjet esticado aproximando de 18.
“Vamos ver. Mas nós temos um resultado preliminar no túnel de vento de alta velocidade, e é promissor “, diz Dolotovski.

Superjet da Aeroflot em operação normal em meio a inverno russo.
Superjet da Aeroflot em operação normal em meio a inverno russo.

A melhoria aerodinâmica é esperado para entregar outros benefícios. Um modelo esticada é esperado para ser mais pesado do que o peso de aproximadamente 50t máximo na descolagem (MTOW) ,como encontrado hoje no produto original. Neste caso, é Sukhoi chegará no modelo alongado a 55t, ou menos do que 10%. A fórmula padrão para calcular a distância que uma aeronave pode voar – popularmente conhecida como a equação de alcance Breguet – estabelece intervalo em função da área de asa e impulso para um determinado peso. À medida que o peso de um modelo esticadas aumenta ao longo do original, o designer deve ou melhorar a eficiência da asa, o impulso ou uma combinação de ambos.
Para o Superjet esticado,  há objetivo de enfatizar a área de asa sobre mudanças dramáticas na exigência de impulso. O Superjet atual é alimentado pelo SAM-146, um produto de uma colaboração entre a francesa Snecma e da Rússia United Motor Corp. “Se você comparar o nosso motor com o produto existente no mercado, que é o CF34 que equipa a primeira geração do Ejet, em termos de consumo de combustível específico da SAM-146 é  1 a 2% melhor, o que é muito “, diz Dolotovski. “Este motor é baseado nas tecnologias e da filosofia – do meu ponto de vista a filosofia é muito mais importante em termos de design, porque as tecnologias mudam, mas a filosofia é um modo de pensar – é muito confiável, muito sustentável.
As opções para alimentar o Superjet alongado, estão sendo consideradas ,a Sukhoi tem estudado minuciosamente o Pratt & Whitney motor turbofan da série PW1000G, que é selecionado para alimentar o Airbus A320neo , da Bombardier CSeries, Embraer E-Jet E2 e o Mitsubishi Regional Jet . A indústria russa também tem profundo conhecimento sobre as capacidades do motor, através da P&W para a seleção da Irkut para alimentar o MC-21, que não saiu do papel até hoje. “É realmente grande desafio da P&W produto. Nós respeitamos esses motores. Para aumentar a proporção de bypass usando a caixa de engrenagem, pela criação do novo núcleo mais eficiente. É um produto muito interessante e nós olhamos para esse produto “, diz Dolotovski.
A análise da Sukhoi concluiu que as vantagens de eficiência de combustível do motor turbofan são reais, mas eles tem um preço. Ao reter o SAM-146,a Sukhoi espera para compensar o aumento da eficiência de combustível oferecida pelo produto P&W, com um grande desconto no preço de custo de aquisição.
“Eu não tenho certeza que o motor Pratt & Whitney vai custar exatamente o mesmo que SAM-146, por exemplo”, diz Dolotovski. “E eu não estou falando de manutenção. Eu só estou falando sobre si mesmo custo. Então você vai comparar. Eu tenho um número de aviões e aeronaves. A [P&W-powered] é 10% mais eficientes -sim, é mais eficiente em combustível. Mas se você tomar a análise econômica completa, pelo menos, [a aeronave motorizada com os SAM-146-] se tornam comparáveis. Finalmente.”
A superfície de asa melhorada do modelo alongado também desempenha um papel crítico na análise da exigência de propulsores da Sukhoi. Ao usar a asa mais eficiente, o Superjet alongado, que é mais pesado, deve ser capaz de atender aos requisitos de decolagem e alcance com apenas uma pequena melhora na propulsão em comparação com a versão original da aeronave. “Nós encontramos uma solução técnica para manter o mesmo motor. Temos a mesma classificação de impulso “, diz Dolotovski. Além do modelo E-Jet E2, modelo esticada da Sukhoi vai competir no mesmo segmento de cabine como a família CSeries da Bombardier, incluindo o CS100 de 110 assentos, e o 135 lugares, CS300. O CSeries e a Superjet compartilham semelhanças óbvias, com cabines de cinco lado a lado, em classe econômica.

Interior do SJ100 que pode ser configurado como 3+2 ou 2+2.
Interior do SJ100 que pode ser configurado como 3+2 ou 2+2.

O CSeries é um rival formidável para Superjet. “É um avião bom, eu gosto dele”, diz Dolotovski. “Parece um Superjet.” Mas a Sukhoi tem o cuidado de prometer demais para o Superjet alongado. Os CSeries, por exemplo, é oferecido com mais de 3000nm de alcance, uma distância trans-continental rivalizando com os Airbus e Boeing e outras aeronaves de família narrowbody. A Sukhoi, no entanto, tem planos para limitar o alcance do seu produto comercial proposto para menos de 2,000nm. A aeronave será alongada “apropriado para a operação regional, com custos otimizados”, diz Dolotovski. Nós não gostariamos de fazer uma aeronave universal. A história mostra se você está tentando ser o melhor em todos os lugares, você nunca vai ser bom em qualquer lugar. Estamos focando no mercado regional. Nós não gostaríamos de ter Airbus e Boeing como concorrentes.

Atuais aviônicos do SJ100, 5 telas e instrumentos reserva.
Atuais aviônicos do SJ100, 5 telas e instrumentos reserva.

Outra parte da fase de planejamento para o Superjet NG é o estudo dos requisitos de aviônica futura. Se o Superjet NG entra em serviço a partir de 2020, vai ser sujeito a vários novos requisitos de acesso imposta pelo espaço aéreo dos EUA para a nova geração e programas de modernização de tráfego aéreo chamado de SESAR operante na Europa.
“Então, nós esperamos aproveitar esta oportunidade para dar a mesma cabine para ambos os membros da família, mas com algumas vantagens”, diz Dolotovski. “Nós vamos manter o nosso sistema de cinco telas porque ele parece bom, e é aceita de forma positiva pelo piloto. Iremos manter a forma geral do cockpit e a funcionalidade geral, com certeza. Nós também manteremos o sistema fly-by-wire, porque é excelente agora. Mas talvez a gente vai acrescentar alguma capacidade para o conjunto de aviônicos de acordo com as necessidades. ”
Um display head-up é esperado para ser colocado em todos os aviões comerciais que operam na China até 2025. Os chineses tornaram-se recentemente um dos principais clientes do Superjet, com uma companhia de leasing com base na China que comprou de 100 aeronaves. “Vamos considerar um HUD para o Superjet 100, especialmente para o mercado trainer”, diz Dolotovski.

 

Reportagem via : Flightglobal

Traduzida por : Aeroflap

About the author

Pedro Viana

Pedro Viana

Acadêmico de Engenharia Aerospacial - Editor de foto e vídeo - Fotógrafo - Aeroflap

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