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Uma análise – Evolução do Boeing 737 – Classic

No último artigo abordamos um pouco sobre a primeira geração do Boeing 737, também conhecida como “Original”, composto pelas versões -100 e -200. Nessa iremos abordar melhor sobre a 2ª geração do 737, chamada de Classic, composta por mais versões de aeronaves totalmente diferente da anterior, sendo elas a -300, intermediária em tamanho, a-400 (maior de todas) e -500 (baby Boeing).

737 Classic em voo de testes.
737-300 Classic em voo de testes. Foto – Boeing Media

No final da década de 1970 ao mesmo tempo que o 737-300 Advanced fazia sucesso, ele já demonstrava sinais de idade, ainda mais quando comparado a outros projetos da própria Boeing como o 767 e 757. Diferentemente da geração anterior, a Boeing não partiu de nenhum princípio de uma companhia aérea, ela simplesmente fez algo com base no já sucesso de encomenda (767), e implementou melhorias em nível de motor, aviônicos e tamanho da aeronave.

Na década de 70 os motores Turbofan já se mostravam bem econômicos, quando comparados com o turbojato que equipava o Boeing 707 e Douglas DC8, no entanto, poucas aeronaves do porte do 737 utilizavam a nova geração para propulsionar o avião. A Boeing sabia que a primeira fabricante a incorporar tal inovação em seu produto ficava com o mercado, a maior parte da frota de uma companhia aérea iria ser totalmente econômica em relação à anterior, além disso seria possível criar modelos maiores do 737 que permitiam transportar mais passageiros em rotas que já estavam saturadas e sendo servida por aeronaves como o McDonnell MD80.

737 em dimensões...
737 em dimensões…

A Boeing nada mais fez do que ampliar o 737 em 6 seções (na -300), reprojetar alguns pontos da asa para manter a eficiência de aproximação em baixa velocidade, principalmente em relação aos Slats, e aumentou a superfície dos Spoilers para aumentar a frenagem aerodinâmica. Apesar de manter quase a mesma envergadura do -200, a asa foi reprojetada para utilizar ligas em alumínio nas longarinas, para alívio de peso, combinado com o material composto nas superfícies de controle que ajudavam inclusive na durabilidade.

Para acomodar o maior tamanho da fuselagem a Boeing precisou reprojetar e aumentar o tamanho do estabilizador vertical, também alterando o tamanho do leme para maior eficiência em voo e o estabilizador horizontal para o maior tamanho da aeronave. O resultado da aerodinâmica do 737 Classic foi uma performance totalmente melhorada em baixas velocidades e pistas curtas, em informações retiradas diretamente do manual é possível constatar o desempenho em MTOW de decolagem e pouso, o 737-300 necessita de 2300 metros em condições ISA para decolar com full carga, e muito menos para realizar o pouso, 1450 metros de pista.

Cockpit do 737 Classic. Foto - Andrius Rybakovas
Cockpit do 737 Classic. Foto – Andrius Rybakovas

Se o 737 Original era considerado desatualizado em termos tecnológicos perto do Glass Cockpit do Boeing 767, o mesmo não poderia ser atribuído para a nova geração. A Boeing acompanhou o ritmo do mercado e de sua própria linha de projetos ao incorporar 2 telas de CRT (isso mesmo, tela de tubo), um sistema de navegação inercial com giroscópio, FMC, mais opções de rádio como VHF3, HF, SELCAL, ACARS e TCAS, sendo o último com indicativo no visor de CRT. Ainda havia como destaque o novo sistema de piloto automático SP-177 e opcionalmente adaptações para o sistema Ômega de geolocalização.

O FMC integrado ao SP-177 era um destaque a parte da aeronave, a carga de trabalho era extensamente diminuída durante o voo e o sistema colaborava para a precisão da rota combinada com um cálculo preciso de combustível gasto, dessa forma era possível planejar o voo através de pontos fixos em cartas aéreas, que o sistema de navegação inercial iria fazer todo o procedimento gravado em software e combinado pelo piloto. O sistema ligado a navegação e eletricidade passava a se localizar atrás do co-piloto.

Interior do 737 na data de lançamento, parece confortável. Foto - Boeing Media.
Interior do 737 na data de lançamento, parece confortável. Foto – Boeing Media.

Os motores eram os famosos CFM 56, equipou muitos modelos lançados nos anos 80, como A340, A320 e a re-motorização dos DC-8 e 707. A versão fabricada pela CFM era exclusiva para o 737, por conta da baixa altura da aeronave era necessário reposicionar os componentes auxiliares do motor que ficavam na parte de baixo, isso também deu para a geração Classic a aparência do que chamariam em seguida de bochechas de Hamster, devido a carenagem triangular/oval. Para a Boeing, aumentar a altura do 737 para permitir adaptar o motor original iria elevar ainda mais o peso da aeronave e os reforços na estrutura e trem de pouso, inviável para se conseguir economia de combustível. Os pilons também colaboraram para aumentar a altura do solo.

OOOOPs...
OOOOPs…

Mesmo com o tamanho maior, peso adicional, novos componentes, área da asa aumentada e motores mais potentes, a Boeing conseguiu um consumo até 20% menor quando comparado com a geração anterior. Com os novos assentos (148 em configuração HD), as companhias poderiam aumentar o valor arrecadado por voo sem para isso gastar mais combustível. Engenheiros do projeto dizem que boa parte da eficiência gerada também se deve as novas opções para navegação precisa, que evitava o desvio de rota ou o abastecimento de mais combustível que o necessário.

 

-300

Registro do 737 da Webjet no Aeroporto de Guarulhos em 2010, na data ele tinha 20 anos de operação.
Registro do 737 da Webjet no Aeroporto de Guarulhos em 2010, na data essa aeronave tinha 20 anos de operação.

Essa foi a primeira versão do 737 Classic, realizou seu primeiro voo no início de 1984, pouco tempo depois de seu Roll Out. Devido ao pequeno atraso do programa e a obsolescência do 737 original, a Boeing fez o possível para homologar a aeronave no mesmo ano. . As leis de silêncio, que entravam em vigor em alguns países da Europa, também limitavam a operação do -200 em aeroportos centrais.

A capacidade máxima dessa versão era para 149 passageiros, tanto em homologação como capacidade de assentos, a Webjet utilizou uma configuração interna muito parecida com essa, com capacidade para 148 passageiros em categoria E na ANAC. Outros operadores preferiram economizar horas de treinamento da tripulação na época do lançamento do 737 Classic e pediram o interior e aviônicos com instrumentos e procedimentos já padrão para o -200, é comum ver as telas de CRT trocadas por mecanismo analógico.

As companhias aéreas Varig, Vasp, Transbrasil, Gol, BRA, Oceanair (atual Avianca Brasil) e Webjet operaram no Brasil com essa versão. Literalmente uma máquina de ganhar dinheiro como o afirmado pela Southwest, uma companhia aérea americana que opera uma das maiores frotas de 737 do planeta. No total a versão -300 recebeu 1113 encomendas, sendo que todas foram entregues pela Boeing de 1984 até o ano de 1999, quando foi encerrada a produção.

 

-400

Essa versão do 737 Classic foi à pedido de companhias Charter e Low Cost, que queriam transportar cada vez mais passageiros e substituir aeronaves como o 727-200, obsoleto assim como seu irmão menor. A solução da Boeing foi manter o tamanho da asa, aumentar algumas seções na fuselagem e fazer um arranjo para até 168 passageiros. Outras alterações foram necessárias como uma segunda janela de emergência e reforços na estrutura para o peso maior.

O desempenho em pista curta foi piorado, assim como a autonomia de voo, boa parte por causa do aumento de peso, somado ao motor de maior potência e a mesma capacidade de combustível da versão -300.

No Brasil operou nas cores da Vasp, Transbrasil e BRA.

 

-500

737-500 em testes...
737-500 em testes… Foto – Boeing Media

Essa é a menor versão do 737 Classic e ao mesmo tempo a que pode ser comparada com o 737-200. De todas ela é a menos vendida, no total 389 unidades, porém a Boeing produziu essa aeronave para atender as rotas regionais, e também para as companhias que iriam substituir definitivamente o 737-200 por um de igual tamanho.

 

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Particularidades na operação do 737 Classic:

— Pouco depois do primeiro voo do 737 Classic, a Airbus apresentou o A320, sua nova família composta por 4 aeronaves indo de 110 assentos até 220. A Airbus implementava diversas inovações nessa aeronave, como uma cabine totalmente no conceito “Glass Cockpit”, comandos Fly-By-Wire, estrutura com materiais compostos e rápida integração da tripulação com sua linha de wide-body, A330 e A340. Inicialmente não fez tamanho sucesso por muitos problemas de confiabilidade de seu sistema automatizado, que resultou até em acidente no seu voo de estreia. Porém alguns anos após a Boeing já matava a linha Classic com o projeto da Next Generation, assumindo que o 737 Classic foi lançado fora do seu tempo em questão de inovação.

— No Brasil, o 737-300 abriu um leque bem maior de operações por conta de seu excelente desempenho em pistas curtas, a partir de CGH por exemplo era possível realizar voos para o nordeste com capacidade quase total, mesmo operando na curta pista do aeroporto paulistano. Essa mesma versão da aeronave foi responsável por aposentar os velhos Electra na ponte aérea Rio – SP, com os 737-300 era possível operar em SDU sem muitas restrições quanto a capacidade de carga na decolagem, além de ser mecanicamente mais confiável e avançado que o Lockheed Electra II.

— Os primeiro Classic fabricados poderiam vir com um interior bem parecido com o de sua geração anterior, enquanto no final de sua vida já em 1998/99 era praticamente idêntico ao NG, o pacote de atualização também é oferecido para as operadoras da aeronave, porém tem preço elevado de aquisição e instalação.

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— Vários sistemas no 737 Classic se tornaram automáticos, tais como pressurização interna, bombas de combustível (para cruzamento de fluxos e APU) e a luzes de indicação da aeronave (strobos). Apesar da opção AUTO,  comandos manuais poderiam ser estabelecidos.

— Assim como o 737-200, o Classic ganhou diversos avanços durante seu tempo de mercado, tais como Winglets, motores CFM mais econômicos em termos de consumo e cockpit remodelado para padronizar com o 737 NG.

— A CFM precisou fazer um recall no início da operação do 737 Classic por conta de um problema no motor, quando a aeronave passava por dentro de nuvens carregadas a chama de ignição do motor apagava na presença de água, a solução foi rápida e precisa pela fabricante. Esse fato deu o apelido de cascão ao 737-300 durante um curto tempo.

— O incremento no MTOW (peso máximo de decolagem) e a capacidade para operar em pista curta foi o principal responsável pelo imenso sucesso da série Classic até os dias atuais.

— Em 1990, o 737 Classic ganhou os mostradores centrais do N1, EGT, N2 e fluxo de combustível em um sistema de indicação digital (EIS), ao contrário do anterior que ainda seguia a filosofia analógica porém “digitalizado”. Enquanto isso no início de sua produção era possível pedir o 737 sem as telas (s/ EFIS), substituindo por indicações analógicas.

Indicadores digitais na parte superior da foto. Imagem - The nightflier
Indicadores digitais na parte superior da foto. Imagem – The nightflier
Instrumentação analógica em um 737 Classic.
Instrumentação analógica em um 737 Classic. Foto – AviaFilms

— As inovações do MCP SP177 no controle do autothrottle e a precisão do FMS, habilitaram o 737 Classic para pouso utilizando ILS CAT IIIA. A implementação do Head Up Display em 1994 permitiu a certificação da FAA para pousos em condições adversas.

— A McDonnell lançou o concorrente MD82 totalmente desatualizado frente ao 737-400, porém ao longo dos anos o MD ganhou aviônicos que deram à ele mesma capacidade de navegação e interatividade do 737.

 

Vídeo – Pouso em Londres direto da cabine.

Galeria:

 

A próxima parte falaremos melhor do desenvolvimento do 737 NG e da inspiração que a Boeing buscou em sua mais nova aeronave bimotora, o 777.

 

Nota do autor – Durante esses anos envolvido com a aviação já tive o prazer de voar com o 737-300 nas cores da Webjet (e aquele interior alá Varig), e também entrar dentro de alguns 737 Classic em outras ocasiões. É totalmente vislumbrante ver a capacidade dessa aeronave de operar bem até os dias atuais e receber inúmeros upgrades que o tornam mais moderno, econômico e confiável ao ser manuseado. O programa 737 não terá a vida longa que ainda pode me reservar durante os anos, mas só de manter contato com esta aeronave desde sua primeira geração até a última que será ofertada no mercado é um privilégio enorme.

About the author

Pedro Viana

Pedro Viana

Acadêmico de Engenharia Aerospacial - Editor de foto e vídeo - Fotógrafo - Aeroflap

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