Na segunda parte onde abordamos a evolução do Boeing 737 com a versão Classic, acabamos por dar uma pitada sobre a vinda precoce do projeto Next Generation (ou NG abreviadamente), os motivos foram diversos e serão discorridos nos parágrafos abaixo.

Roll Out do Boeing 737-800NG nas instalações da Boeing em Renton.
Roll Out do Boeing 737-800NG nas instalações da Boeing em Renton. Foto – Boeing Media

No final da década de 80 a Airbus fez o que pode ser considerado até os tempos atuais uma jogada de mestre, ela simplesmente pegou toda sua bagagem com automatismo do Concorde, A300-600 e a experiência em engenharia com o A330 e A340 para conceber o seu novo jato de corredor único, era um grande atrativo para qualquer empresa entrar nesse seguimento naquela época, a Boeing expandia suas encomendas (comparado ao Breguinha), a Fokker queria colocar o F-100 no mercado, até mesmo os russos queriam uma fatia criando o Tupolev 204.

A Airbus logicamente não perdeu tempo e criou o que era até então considerado o concorrente moderno do Boeing 737, com comandos Fly By Wire, aerodinâmica ensaiada com ajuda de computadores e uso de materiais leves para alívio de peso. A nova fórmula automaticamente deixou o 737 Classic com cara de velho, diríamos que ele era o menos automatizado da turma, inclusive por ter sido extensamente baseado no Breguinha. A Boeing perdeu muito tempo até achar a aeronave de nova geração que seria páreo para o A320 e o Tupolev 204 , foram no total 10 anos do primeiro voo do Airbus até o first flight do NG.

Comparação de tamanho entre versões.
Comparação de tamanho entre versões.

O projeto para a concepção do 737NG começou em 1993, com o anúncio da Boeing em público. Era claro que a nova geração iria ganhar adereços como Glass Cockpit com telas de LCD, sistema de voo automático bem mais atualizado (inclusive com suporte para GPS) e novos motores que era comparavelmente mais econômico e de tamanho maior.

O seu moderno cockpit também ganharia um avançado sistema de piloto automático, um não, na verdade foram dois ao longo dos anos, a nova tecnologia de GPS e Glonass já cobrava uma maior precisão e atualização de procedimentos, o pouso realizado por LNAV/VNAV já se encaminhava para ser realidade, procedimentos LOC/DME realizados através de frequência em solo eram utilizados no 737 Classic, e também poderiam ser operados na nova geração. A aeronave foi estreada com o sistema de MCP SP-300, já conhecido por equipar o 737 Classic uns anos antes.

Em 2003 o Boeing 737NG recebia um sistema de piloto automático da Rockwell Collins (EDFCS 730), que trabalha de modo totalmente digital e integrado ao FMC da aeronave, com ele foi possível implementar a aproximação CAT IIIB no pequeno jato da Boeing, e melhorar, através de atualizações, a operação com as novas tecnologias de GPS em procedimento RNP-AR de precisão, outras atualizações tocaram na parte de pilotagem automática quando utilizado o ILS acima de CAT I, melhorando a eficiência ainda mais depois de implementado o SFP no Next Generation.

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As seis telas de LCD era algo totalmente baseado no Boeing 777 e no seu irmão menor, o 717. Através de uma tela multifunção em que era possível visualizar navegação e radar climático em uma; horizonte artificial em outra tela junto com a velocidade e altitude; dados sobre pressão de combustível, falhas e motores na tela central (EAD) ; mais uma tela ao lado do FMC para visualizar sistemas da aeronave, em que se inclui o elétrico, hidráulico, pneumático, combustíveis, pneus, trem de pouso e superfícies de controle (SD); o FMC também apresentava tecnologia LCD. As telas podem ser alternadas entre si caso uma apresentasse falha durante o voo, e caso todas desligassem o 737NG ainda conta com instrumentos de backup no lado do comandante e no Overhead.

 

-600 NG

Boeing 737-600 da Air Algerie. Foto - Wikipédia
Boeing 737-600 da Air Algerie. Foto – Wikipédia

Essa foi a menor versão projetada para o NG, com configuração padrão* oferecida para 132 assentos em uma única classe. A necessidade de uma versão menor foi causada pela operação regional de companhias como a Scandinavian e a WestJet que não teriam um substituto para o 737-500 e não poderiam operar o A318 em sua frota. Sua primeira entrega ocorreu em 1998 com última realizada em 2006, a partir de então o 737-600 foi desbancado pela nova geração de aeronaves adequada ao mercado de aviação regional/baixa demanda, como o Embraer Ejet E195 e o CRJ da Bombardier.

Uma das diferenças dessa versão é ter porão de carga só na parte frontal da aeronave, à frente da asa. O motor CFM 56-7 é a versão de menor potência disponível e a asa do -600 tem o tamanho idêntico ao de todos os 737NG, dessa forma em projeto já era esperado um bom desempenho em pistas de curta distância.

 

-700 NG

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Boeing 737-700NG sem winglets na pintura da Gol, ao lado de um 737-300 Classic da Webjet.

Essa é a versão do 737NG que substitui a -300 na Classic, diferentemente da -600 essa já pode ser equipada com Winglets e duplo porão de carga (na parte frontal e traseira da aeronave). Sua capacidade máxima é de 149 passageiros, sendo que pode ser configurado em duas classes, atualmente é a segunda variante mais encomendada na geração do Next Generation. Também foi a aeronave que realizou o Roll Out da nova geração do Boeing 737.

O 737-700NG também pode ser encomenda em diversas versões, como a ER, que tem modificações para receber asa e trem de pouso do Boeing 737-800NG, tanques auxiliares, além de conter atualmente o pacote de SFP 2.0 de série, dessa forma o ER leva 14500 litros a mais de combustível em visto do padrão, o alcance aumenta de 6370km para 10695 km. A ER motivou, inclusive, a criação do 737 VIP denominado também de BBJ, falaremos melhor dele abaixo.

A partir do 737-700 também surgiu outras 2 versões para uso militar, a primeira chamada de C-40 Clipper com adaptações para alterar entre carga e passageiros, é responsável pela logística operacional de soldados e carga na USAF, e substituiu a frota de Douglas DC9 que fazia esse serviço anteriormente.

A segunda versão, AEW&C, faz serviços de controle aéreo e rastreamento de aeronaves através de uma grande antena adaptada na parte superior de sua fuselagem, além disso contém diversas outras pequenas antenas que captam uma ampla gama de frequências, o alcance do radar móvel é de 600km para operações gerais, 370km em modo de precisão aérea e 240km para procura marítima. O seu grande destaque é ter tido uma missão com mais de 16 horas no ar, realizada pela RAAF em 2014, possibilitada pelo sistema de reabastecimento no ar adaptado ao Boeing 737.

 

-800 NG

Gol em novas cores marcando presença por lá.
Boeing 737-800NG na pintura da Gol Linhas Aéreas.

Essa é a versão mais vendida do Boeing 737 de todos os tempos, ela é simplesmente responsável por mais de 5000 encomendas em suas diversas versões. Seu grande sucesso de mercado tem relação direta com o custo benefício de sua operação, com configuração para até 189 assentos, o 737NG com Winglets se mostrou bem econômico para operações rápidas e curtas, onde era necessário transportar uma grande quantidade de passageiros em rotas de alta demanda. No total ele permite levar mais 10 passageiros comparado com seu concorrente direto, o A320 da Airbus, apesar disso, a chegada tardia do Next Generation no mercado fez o A320 ter o dobro de encomendas quando analisado diretamente com o 737NG.

O projeto do -800 teve algumas diferenciações quando comparado aos seus irmãos de menor tamanho, a fuselagem ganhou mais uma porta de emergência para atender a certificação da FAA e EASA, o trem de pouso foi reforçado para o aumento de peso no pouso e decolagem e asa reforçada para suportar esforço maior durante o voo. A partir de 2001 o 737-800NG ganhava um par de winglets que foram desenvolvidas entre 1999 a 2001, o item era equipado de série nessa versão.

O -800 gerou outras versões do mesmo, como uma voltada ao mercado VIP chamada de BBJ2, no mesmo molde da BBJ baseada na versão -700, porém com um alcance um pouco mais reduzido devido ao maior peso e arrasto.A versão P-8 Poseidon surgiu para substituir a aeronave P-3 Orion, que é bastante utilizada em missões anti-submarinas, ela foi projetada em cima de uma versão do 737 que até os dias atuais não ganhou vida, que era a 737-800ERX, além de suas antenas era possível levar armamentos onde fica localizado o porão traseiro.

No Brasil a Varig operou com o 737-800 no início do século 2000, seguida pela novata Gol Linhas Aéreas que hoje opera uma frota com mais de 100 aeronaves do tipo.

 

-900/ER  NG

737-900ER em uso pela Lion Air.
737-900ER em uso pela Lion Air.

A versão -900 foi criada pela Boeing com o intuito de substituir o 757 em algumas operações, podemos dizer que a ação inicial e suas primeiras especificações de mercado já detonaram com qualquer possibilidade de troca da frota, a autonomia não agradava, a capacidade de passageiro era muito próxima do 737-800 quando em duas classes. O adicional de carga e a mesmo layout de certificação do 737-800 não agradou as companhias e a Boeing substituiu o -900 pela versão -900ER.

Após o último 757 fabricado pela a Boeing, a empresa embarcou na ideia de tornar o -900 um substituto do seu modelo de corredor único e concorrente direto do A321 que já estava há anos no mercado. Em 2006 surge o 737-900ER, bem aceito inicialmente pelas companhias americanas. Entre as inovações estava uma nova porta tipo II em cada lado, que habilitava a utilização dos 220 assentos possíveis do projeto; a incorporação de winglets e possíveis tanques auxiliares aumentavam a autonomia; já o SFP, que era de série, permitia a sua utilização em aeroportos com pista curta.

Considerando o atraso de 13 anos entre o A321 e o 737-900ER, a versão até que vendeu bem, com 518 encomendas.

 

SFP (Short Field Performance)

Freio em carbono que compõe o sistema SFP 2.0, lançado em 2008.
Freio em carbono que compõe o sistema SFP 2.0, lançado em 2008.

 

Entre as diversas alterações que o Next Generation sofreu ao longo de sua história está o SFP, o pedido dessa atualização para o 737-800 partiu da GOL Linhas Aéreas, sim aquela Low Cost brasileira que utiliza uma frota só de 737. Esse pacote é disponibilizado para o 737-800 como opcional, e permite que essa aeronave atinja padrões operacionais de pouso e decolagem semelhante a sua variante menor, -700. Na versão -900ER esse pacote vem de série para melhorar o desempenho de pouso e decolagem dessa versão e permitir operar em MTOW mesmo em pista curta.

O projeto do SFP começou em 2004 e é composto de alterações em componentes aerodinâmicos, como Slats que nesse pacote gerava maior sustentação em baixas velocidades, Spoilers que abriam 25º a mais do que anteriormente, tailskid novo que protegia a cauda de atrito com o asfalto, implementações no controle do freio tornaram a travagem mais uniforme entre os 4 freios do trem principal, redução no tempo de resposta do motor para otimizar a aceleração em caso de arremetida, além de revisões no software do FMC da aeronave.

O SFP 2.0 incluiu em 2008 freios com disco de carbono e 6 pistões de acionamento, o disco em carbono permite um maior aquecimento antes de apresentar fadiga na frenagem, além de ter a durabilidade maior quando comparado ao sistema em aço que equipa as versões normais do 737NG.

 

Skyinterior

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Interior de um 737-800 da GOL com Skyinterior, iluminação azul clara combina com as cores do céu no horário de 8h da manhã.

Com o sucesso do novo interior instalado no Boeing 787, a fabricante realizou diversas alterações à nível de arranjo de interior e iluminação interna para o Boeing 737. Com o Skyinterior os assentos ficaram mais modernos, adotando o padrão slim seat, a iluminação no interior é feita toda em LED e adaptativa com o horário em que o voo está sendo realizado.

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Particularidades na operação do 737 Next Generation

 

— A Boeing não demorou para oferecer uma versão BBJ do Boeing 737NG, logo antes do primeiro voo já estava disponível no catálogo de preços, exceto para o BBJ2 (737-800), que só foi aparecer em 1999.

— Os Winglets foram testados pela Boeing desde o ano 1999, com primeiro voo de um NG com o acessório em 2000 e  introdução no mercado em 2001. Após a Boeing lançar o 737-800NG com Blend Winglets ele virou acessório padrão para a versão -800 e -900, sendo opcional na -700 por um tempo, a inovação permitiu uma economia de combustível de até 6% além de oferecer uma melhor performance de decolagem. Recentemente a Boeing lançou para o 737 NG a Scimitar Winglets que incorporou uma economia 2,2% maior do que a Blend winglets, por enquanto é opcional na série NG o uso desse novo acessório, continuando o antigo como padrão.

— O novo interior inaugurado no 737-700 em 1997 logo virou padrão da Boeing para as aeronaves de corredor único como o 757-300. Apesar de não ter dimensões parecidas, a Boeing se inspirou em sua nova aeronave, o 717 e o 777, para criar o interior modernizado do NG. Em 2010 a Boeing buscaria a mesma inspiração no 787 para modernizar ainda mais a aeronave.

— Em 2009 a Boeing lançou uma atualização para a série NG que proporcionava 2% a mais de economia para a aeronave, grande parte em relação ao novo motor CFM 56-7BE, algumas melhorias em superfícies aerodinâmicas foram incorporadas para diminuir o arrasto em voo de cruzeiro.

— A nova série NG permitiu um voo em altitude ainda mais alta que a série Classic, sendo que é possível voar no máximo a 41 mil pés de altitude.

— A Boeing revisou em 2005 o sistema de pressurização do BBJ, por padrão um 737NG opera com uma altitude de 8 mil pés internamente em voos de cruzeiro, principalmente para manter o período de ciclos de sua fuselagem, diminuir essa altitude interna resultaria em maior esforço na estrutura. Para a Boeing não é um problema diminuir o número de ciclos da série BBJ destinada ao mercado executivo de aviação, porque essas aeronaves não seriam utilizadas tão constantemente como em uma linha aérea, isso culminou em uma certificação somente para a série BBJ que reduziu a altitude de cabine de 8000 para 6500 pés, sem comprometer a estrutura para isso, a altitude menor aumentou o conforto interno durante o voo.

— Apesar do projeto se chamar 737, a Next Generation é quase uma aeronave nova em sua composição, a Boeing desenhou um novo par de asas, um sistema de voo totalmente cabeado e com telas de LCD, houve um reprojeto que diminuiu em 30% o número de peças utilizadas na série Classic (que era baseada na Original), a caixa de asa que fica na parte central da aeronave foi redesenhada para suportar uma quantidade maior de combustível, novos motores foram introduzidos, além da autonomia e velocidade a mais foram acrescentadas ao projeto.

— A chegada tardia ao mercado, fez o 737NG vender metade das unidades quando comparado a família A32X. Apesar disso a Boeing acredita que a aeronave foi um sucesso, considerando seu mercado.

— O 737-900ER era maior que o Boeing 707, apesar de não ser visível por causa da asa de tamanho menor para se adequar a categoria de operação nos aeroportos.

— O 737NG usa uma nova APU em que contém 2 packs e sem limitações quanto a tempo de inatividade do componente, isso melhorou as operações em solo do 737.

— O 737NG recebeu durante seu tempo em operação um novo radar da Rockwell Collins, WXR2100, que tinha uma capacidade mais ampla de realizar um multiscan da área e identificar facilmente locais com turbulência ou clima adverso.

— Uma das atualizações foi quanto ao seu Head-up display, que incorporou uma câmera infravermelha que detalhava o terreno para o piloto. Essa implementação melhorou a performance noturna em aproximações.

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— O 737NG incorporou o Electronic Flight Bag, que tinha diversas funções de auxílio ao piloto, tal como cálculo de desempenho de decolagem e pouso, manual de voo, cálculo de desempenho geral, checklists da aeronave, correção de erros (sugestões) e câmeras externas para análise.

— A fuselagem do 737NG foi reforçada para receber um maior peso da empenagem que cresceu em dimensão, quando comparado a geração anterior.

— O FMC de um 737NG agora tem a capacidade de gravar falhas e índice de desempenho do voo, esse material pode ser acessado pelos mecânicos em solo para resolver possíveis problemas durante sua operação diária, e isso aumenta a despachabilidade da aeronave.

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Confira nossa galeria com fotos da Aeroflap do Boeing 737NG.

 

Vídeo – Dentro de um simulador do 737NG – Por Aeroflap

Vídeo – Voo completo em um Boeing 737NG real

Vídeo – Nas asas de um Boeing 737NG – Por Aeroflap

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Pedro Viana
Acadêmico de Engenharia Aerospacial - Editor de foto e vídeo - Fotógrafo - Aeroflap