Muitos podem achar que 10 anos não é o tempo suficiente para a “fita” mudar o sentido de reprodução, e para inúmeras mudanças ocorrerem até mesmo na aviação, um setor extremamente regulado e com mudanças lentas.

Quando esta década começou, em janeiro de 2010, não havia Boeing 787 voando pelas companhias aéreas, o Brasil sofria com a falta de infraestrutura nos aeroportos, a Airbus e a Boeing não tinham lançado quase conjuntamente o A320neo e o 737 MAX, e ainda havia esperança para o A380.

No Brasil, os aeroportos tinham uma péssima infraestrutura, e muitos limitavam o crescimento da aviação, que tinha recém abandonado um “apagão aéreo”. A Embraer, brasileira, vendia como nunca todas as versões dos E-Jets, para companhias que desejavam renovar suas frotas em meio à recuperação da crise financeira de 2008.

Realmente, parecia fazer sentido. Um ano depois o barril de petróleo chegou a US$ 125, atualmente é comercializado perto de R$ 65, e isso influencia muito no preço do QAV.

Ah… O melhor site de aviação do Brasil, o Aeroflap, não existia em 2010, visto que o setor de aviação ainda engatinhava nessa questão, principalmente neste país da América do Sul.

 

Mas vamos conferir quais foram as mudanças?

Desenvolvimento de novas aeronaves


A década de 2010 foi primordial para uma renovação completa dos modelos de aviões disponíveis no mercado, com a saída dos mais ineficientes, e a estreia de novas aeronaves.

Foto – Boeing/Divulgação

Começamos esta década com um lançamento da década anterior, isso mesmo, o Boeing 787 fez seu primeiro voo em 2009, porém a companhia de estreia All Nippon Airways recebeu a primeira unidade somente em 2011, e depois de alguns problemas, o Boeing 787 já acumula mais de 900 unidades entregues.

O projeto do Boeing 787 forçou a Airbus a tomar duas atitudes, adiantar o programa de desenvolvimento do A350XWB e lançar o A330neo.

Em 2015 a LATAM, na época ainda com identidade da TAM, recebeu o primeiro A350 da sua frota, quatro anos depois, a companhia não vê a aeronave como parte de um futuro próximo.

O primeiro fez seu voo inaugural de testes em 2013, e a primeira unidade foi entregue em 2015, atualmente mais de 330 aviões A350XWB estão voando em diversas companhias.

Já o segundo, o Airbus A330neo, teve seu projeto lançado em 2014, bem depois do Boeing 787, e a primeira unidade foi entregue à TAP somente no final de 2018.

Entrega do primeiro A320neo no início de 2016, para a Lufthansa. A entrega deveria ser realizada para a Qatar Airways, mas a companhia recusou a aeronave com “problemas” nos motores.

Mas a Airbus largou na frente já em 2010 em outro segmento do mercado, lançando o Airbus A320neo. A sua principal concorrente, a Boeing, precisou de um ano a mais para decidir lançar o Boeing 737 MAX, e na época ninguém poderia imaginar que o desfecho do novo avião da fabricante norte-americana seria este que acontece atualmente.

A Airbus entregou o primeiro A320neo em janeiro de 2016, e a Boeing “correu” com a certificação do 737 MAX para entregar a primeira aeronave em maio de 2017. Durante o projeto, o avião da Boeing sofreu extensas alterações, em comparação com o A320neo, e em relação à geração anterior.

Boeing 737 MAX fez seu primeiro voo quase um ano e meio depois do Airbus A320neo.  Foto – Paul Weatherman/Boeing

 

A briga Embraer/Bombardier

A Bombardier lançou um projeto para fazer um avião novo em 2008, na década passada, porém o projeto era demasiadamente difícil para a empresa. A Bombardier levou mais de 5 anos até o primeiro voo de um avião CSeries, e mais três anos para certificar a aeronave, um prazo estendido para um novo avião, mas que pode ser considerado “normal”.

O novo projeto da Bombardier, de criar duas versões do CSeries para transportar entre 110 a 160 passageiros, agitou outra fabricante que fazia um enorme sucesso no início da década, a Embraer.

Primeiro voo do E190-E2 em 2016. Foto – Embraer

Logo a Embraer apresentou a linha E-Jet E2, que prometia até 70% de diferença em comparação com a geração anterior, e utilizava do mesmo modelo de motores do CSeries, porém em outras versões.

A fabricante brasileira conseguiu uma melhoria de até 26% no consumo de combustível por passageiro em comparação com a geração anterior, considerada “nova” no início da década. Atualmente várias companhias procura substituir os seus E-Jets E1, até mesmo pelo E2 como a Azul Linhas Aéreas, e outras continuam apostando na primeira geração.

CSeries agora é conhecido por A220, enquanto o E-Jet continua E-Jet.

A briga entre as duas fabricantes não acabou, porém foi repassada para outras empresas. A Airbus comprou aproximadamente 51% do projeto CSeries por cerca de US$ 500 milhões, e rebatizou o avião como Airbus A220.

A Embraer está montando uma joint-venture da divisão de aviação comercial com a Boeing, envolvendo aviões da família E-Jet, onde a note-americana terá 80% das ações. Isso era quase inimaginável em 2010, quando a Embraer estava no pico de sua produção de E-Jets.

 

Aviões clássicos – 767, A330 e 747

No início desta década muitas companhias ainda apostavam em aviões da “geração passada”, e outras encomendavam até mesmo o Boeing 747, colocando em suas frotas aeronaves Boeing 747-400 quando o modelo ainda era “caro” no mercado.

Atualmente boa parte das empresas “correm” do Boeing 747, e estão substituindo esses aviões pelo Boeing 787 e Airbus A350, mais eficientes em consumo de combustível. Com o excesso de aviões Boeing 747 no mercado de usados, o preço da aeronave diminuiu drasticamente, mas muitas não viram cargueiros, ao contrário do Boeing 767.

Delta começou a década com o Boeing 747, e terminará sem ele, assim como a United Airlines e Air France. Foto – Delta Airlines

Outras companhias procuraram soluções ainda mais econômicas em relação ao Boeing 767 e Airbus A330ceo. A TAP Air Portugal, por exemplo, vai substituir o A330ceo em algumas rotas pelo A321LR, e outras, como a United e a American Airlines, compraram o A321XLR para substituir o Boeing 757/767.

Infelizmente não veremos em breve o Airbus A321XLR, que tem base no A321neo (remotorizado), ele só foi lançado nesta década, mas suas entregas serão iniciadas em 2023/2024.

 

Aviões elétricos

Elétrico E-Fan da Airbus taxiando ao lado do Airbus A350XWB. Foto – Airbus Media

A bateria dos primeiros Iphones não era nada exemplar, e poderíamos até deixar de afirmar que em poucos anos teríamos excelentes carros elétricos sendo comercializados.

Mas a tecnologia evoluiu muito, e atualmente já conseguimos projetar aeronaves elétricas viáveis, mas ainda de pequeno porte. É incomparável a evolução tecnológica que tivemos nessa década, envolvendo o armazenamento de energia e a redução de peso dos materiais.

O final desta década abriu um horizonte para que nos próximos anos seja possível diminuir a emissão de CO2 das aeronaves.

 

No Brasil

Companhias Aéreas

Nesta década começamos com a Webjet, e “dormimos” sem ela.

O cenário no início da década era bastante diferente, quando falamos sobre companhias aéreas brasileiras. A famosa Webjet ainda estava operando independentemente, e crescia a um nível exponencial, a GOL e a LATAM dividiam um mercado que ainda se ajustava sem a Varig e Vasp, enquanto outras companhias 

Entre 2012 e 2013 a aviação brasileira começou a mudar. A Azul Linhas Aéreas já ganhava bastante corpo, operando mais de 20 aviões na sua frota, a Avianca Brasil começava a abandonar a ideia dos Fokkers 100 para operar com aviões da Airbus, que aumentavam a oferta de assentos.

Azul começou a década “comendo pelas beiradas”, e atualmente está nas principais rotas do país.

Ao mesmo tempo a GOL decide comprar a Webjet, e deu um jeito de rapidamente extinguir a companhia, após ameaçar usar a ‘Web’ como uma marca de baixo custo, repassando novos aviões e aumentando número de voos da empresa.

Destaque para a reformulação estratégica que a GOL realizou entre 2011 e 2015 e parte da gestão do CEO Paulo Kakinoff, classificada por muitos como necessária para a companhia estar operando atualmente.

Pintura da LATAM estreou em 2016, nas aeronaves da filial brasileira.

A TAM também fazia uma mudança estratégica no início da década, se juntando com a LAN e criando um grande conglomerado de aviação na América Latina, batizado posteriormente, em 2015, de LATAM.

Após ser formada, o Grupo LATAM tentou uma joint-venture com a American Airlines, mas acabou se associando com a Delta Airlines, que comprou 20% das ações da companhia.

A Azul se associou à Trip em 2012, e aumentou ainda mais seu tamanho e presença em voos regionais. O mercado então foi reduzido a quatro companhias na época, sem esperança de surgir outra entrante naquele momento.

De acordo com dados da ANAC, no início de 2010 tínhamos uma participação de 42% da TAM, 41% da GOL, seguidamente pela Webjet com quase 7%. A Azul, Oceanair (Avianca) e Trip completavam a lista dividindo 8% de participação nos voos domésticos.

Avianca Brasil começou bem a década, multiplicou por 10 vezes a sua presença e morreu sem perspectivas de ressuscitar.

No final de 2018 tínhamos uma Avianca com quase 14% de participação, porém a companhia entrou em uma rápida decadência gerada por dívidas, e todas as aeronaves foram subtraídas da sua frota em 2019. A Azul na época tinha uma participação de aproximadamente 19%, com a GOL líder, registrando 36% de participação.

Encerramos a década com uma quase paridade entre as três companhias de destaque, com LATAM e GOL registrando 37,5% e 36,7% de participação, respectivamente, enquanto a Azul já enxerga as duas com 25% do mercado. A Passaredo/MAP enfrenta o mercado com cerca de 1,5% de participação.

As companhias começaram a década com ideia em um serviço de bordo “completo”, depois passaram a oferecer água com opções de comprar comida a bordo no melhor estilo Webjet, e terminaram a década com todas oferecendo “serviço completo”.

Bom, pelo menos os snacks temos de volta nos voos!

 

Aeroportos

Aeroporto de Brasília antes das obras. Foto – Acervo da Infraero/Reprodução

Enquanto a aviação brasileira enfrentava um pujante crescimento no início da década, a infraestrutura apresentava o maior gargalo possível do setor. Como sempre, demoramos um pouco para resolver uma boa parcela desse problema.

Muitos aeroportos regionais estavam abandonados, impossibilitando voos da Trip e Azul. Nas capitais os pequenos aeroportos transportavam duas vezes mais passageiros do que sua capacidade, muitos embarques ocorriam na remota, sob sol e chuva, diminuindo drasticamente o conforto para os passageiros.

Aeroporto de Brasília em obras pela operadora (Inframerica) que arrematou no leilão do governo.

A solução do governo para a questão, ainda influenciada pela Copa do Mundo de Futebol de 2014, estava na concessão dos principais terminais do país.

Guarulhos, Viracopos e Brasília foram os primeiros concedidos para a iniciativa privada, ainda em 2012, através de um contrato cheio de regras e obrigações da empresa junto à ANAC.

Galeão e Confins acompanharam o mesmo bonde, concedidos logo após pelo mesmo governo, como uma forma pelo menos de resolver rapidamente o “gargalo” nos principais aeroportos.

Ao mesmo tempo a tecnologia para pouso por instrumentos e do controle de tráfego aéreo foi aprimorada em vários terminais, e hoje Joinville, em Santa Catarina, pode receber voos mesmo com baixa visibilidade. Créditos aqui para procedimentos como RNP-AR, e as rotas mais diretas estabelecidas pelo DECEA, que economizam combustível.

Aeroporto de Brasília após as obras de expansão. Foto – Aeroporto de Brasília

Guarulhos e Brasília tiveram novos terminais inaugurados em 2014, e poucos anos depois, um novo governo já preparava a concessão de mais aeroportos, melhorando a infraestrutura em locais que movimentavam menos de 10 milhões de passageiros por mês.

Outros aeroportos, como Salvador, Vitória, Porto Alegre, Florianópolis e Natal também tiveram obras de modernização, construção de novos terminais e expansão inauguradas nesta década, e o governo promete melhorar ainda mais a infraestrutura aeronáutica na próxima década, utilizando do mesmo modelo que deu certo entre 2010 e 2019, as concessões.

 

 

DEIXE UMA RESPOSTA