Quem trabalha na área de aviação deve saber da característica típica do A340-300 nas decolagens, a aeronave costuma “alongar” o período de rolagem na pista, e inclusive já publicamos uma situação bem complicada dessa aeronave no Aeroporto de Viracopos (clique aqui para ver).

Mesmo com baixo peso essa aeronave tem esse “problema”.

Para contornar essa situação, a Air France e a Lufthansa introduziram reduções artificiais do comprimento de pista para o A340, somente em cidades de alta altitude, como em Bogotá, quando o motor tem sua potência reduzida pelo ar mais rarefeito.

O Aeroporto de Bogotá tem uma pista de 3800 metros de comprimento, mas a definição agora é colocar algo entre 2500 a 2700 metros, para o computador “entender” que precisa fornecer mais potência para os motores.

Essa alteração foi realizada devido a uma investigação de um incidente em 2017, quando a aeronave foi atingir o V2 após se deslocar por 2760 metros da pista, e passou da cabeceira, após 3800 metros, com altitude de 6 pés (aproximadamente 3 metros), e velocidade vertical quase zerada.

O áudio do cockpit revelou que os pilotos se questionaram se o trem de pouso principal da aeronave chegou a bater em antenas que ficam perto da cabeceira da pista. Um caso desse tipo ocorreu recentemente na Índia.

“Simulações realizadas pelo fabricante mostraram que a velocidade vertical… foi significativamente menor do que a assumida para performances certificadas, e que este foi o principal fator contribuinte para a maior distância de decolagem”, acrescenta.


As duas companhias aéreas compararam seus dados de voo em decolagens de Bogotá. Seus estudos mostraram uma taxa de rotação contínua média de 1,9°/s, em vez dos 3,1º/s exigidos pelo modelo de desempenho do A340-300.

Foto – Air France

O manual de técnicas de tripulação de voo da Air France alerta especificamente contra baixa taxa de rotação. Aponta que as taxas de 2 a 3°/s terão “impacto mínimo” na corrida de decolagem, mas as taxas “significativamente” inferiores a 2°/s “devem ser evitadas”.

Já a Lufthansa investiga essa situação desde 2004, pelo menos, e decidiu não agir agressivamente em todos esses anos com receio de haver um tail strike durante uma decolagem com alta taxa de rotação.

A primeira redução de pista implementada pela Lufthansa para o A340 foi de 280 metros, ou seja, se o aeroporto tem uma pista de 3800 metros, ela seria considerada nos cálculos de peso e desempenho como uma pista de 3580 metros.

A segunda redução foi para 380 metros, que já estava vigente no momento do incidente de 2017. Essa regra também garante a decolagem mesmo com uma falha inesperada do motor.

A implementação de medidas cautelares por parte da Air France permitiu que a transportadora reduzisse as distâncias de decolagem, apesar de não ter atingido a taxa ideal de rotação.

 

O computador da aeronave

Cockpit padrão para a família A330 e A340.

Não há como correr disto, desde o primeiro 737 e das avançadas aeronaves DC-10 da McDonnell Douglas, o avião é em boa parte conduzido pelos computadores, que atualmente fazem o trabalho do engenheiro de voo, analisando parâmetros e evitando que o avião extrapole seus próprios limites, aliás, não tente fazer o motor do seu carro girar 15000 rpm, ele vai quebrar.

Os pilotos são responsáveis por inserir ainda em solo, no computador do avião, diversos parâmetros de desempenho, como temperatura local, altitude, peso de combustível, tamanho da pista de decolagem, peso dos passageiros e da carga a bordo, o avião tem por padrão um “peso standard”.

Motor de um Airbus A330ceo.

Com esses dados o computador calcula o desempenho necessário durante todo o voo, incluindo decolagem, voo a nível de cruzeiro e no pouso. Logicamente, o avião vai calibrando a potência dos motores de acordo com os comandos do piloto, mas se a aeronave está com peso muito abaixo do máximo (MTOW) e tem uma grande pista para decolagem, o computador vai preservar os motores e utilizar somente a potência necessária para a decolagem.

Mesma lógica no trânsito, você não sai de todos os “sinaleiros” cantando pneu a 7000 rpm, fazer isso para depois atingir 60 km/h em alguns poucos metros é uma burrice extrema, devido ao desgaste acentuado de todo o conjunto mecânico, que também reduz a confiabilidade.

Se o piloto aumentar qualquer um dos fatores como temperatura ou peso, e reduzir a pista, logo o computador vai solicitar aos motores um pouco a mais de potência na decolagem. É a mesma lógica utilizada no A340, mas aqui só há necessidade de alteração do tamanho da pista, para informar aos motores que eles precisam fornecer uma maior potência na decolagem, garantindo um melhor ganho de altitude nos primeiros minutos do voo.

*Com a maior altitude e rarefação do ar, a quantidade de oxigênio disponível para a queima diminui, então o motor precisa girar mais rápido, para admitir mais ar e conseguir queimar mais combustível, resultando em maior potência. O computador do avião considera a altitude por causa desse detalhe.

Essa é uma explicação básica de como funciona os critérios de desempenho em uma aeronave, e explicam que essa é uma decisão técnica com fundamento, visto que o A340 é um avião totalmente digital, e que dispensa engenheiro de voo para aferir os parâmetros de funcionamento e determinar a potência necessária em cada momento do voo.

 

Com informações e auxílio de FlightGlobal.