Agências reguladoras agora avaliam treinamento de tripulantes do 737 MAX

737 MAX
Foto - Divulgação/Boeing

Depois de três agências reguladoras realizarem testes em voo com o Boeing 737 MAX, a FAA, uma dessas que realizou testes em voo, declarou que vai iniciar na próxima segunda-feira (14/09) uma revisão nos processos de treinamento de tripulantes para a aeronave.

Esses procedimentos para refazer os processos de treinamento fazem parte de uma outra decisão da Agência Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), de exigir agora um treinamento completo na migração do 737 NG para o 737 MAX.

Este ponto foi considerado como um dos motivos de tantos incidentes com o MAX, apesar do erro no sistema de controle de voo da aeronave, incluindo o MCAS. Ao mesmo tempo, o avanço pode significar que as três agências estão satisfeitas com os testes realizados em voo. É um avanço para o 737 MAX.

A avaliação por parte da FAA será realizada em conjunto com o Comitê Conjunto de Avaliação de Operações (JOEB, na sigla em inglês), e por este motivo será no Aeroporto de Gatwick, em Londres, utilizando um simulador do Boeing 737 MAX.

Além das três agências reguladoras, que já voaram no 737 MAX, o comitê também contará com a presença da ANAC Brasileira, e até mesmo de tripulantes brasileiros.

Por aqui a GOL se destaca como uma grande cliente do 737 MAX, antes da pandemia a companhia tinha uma encomenda total para cerca de 135 aviões 737 MAX.

A análise dos processos de treinamento dos tripulantes, e a definição de como esse treinamento será aplicado, é um dos passos para o retorno das operações com o 737 MAX. A perspectiva mais otimista aponta para outubro uma provável autorização para a aeronave voar novamente, claro, com as devidas atualizações.


 

Modificações

Apesar de obter a autorização de voo, um avião Boeing 737 MAX não pode voltar a voar imediatamente. Para isso uma série de atualizações em cada aeronave deve ser realizada.

Uma diretriz de aeronavegabilidade lançada pela FAA exige uma atualização completa da aeronave.

Dentre as mudanças da diretriz, está a troca do software do computador de controle de voo (FCC) e uma revisão completa do Airplane Flight Manual (AFM). Este último contêm todos os novos procedimentos adotados pela tripulação em voo.

Cockpit do 737 MAX 8. Foto – Boeing/Leo Dejillas

A diretriz inclui uma atualização para um novo design de display para o software do 737 MAX, e mudanças no cabeamento do avião. A FAA também solicitou mais testes com o Sensor de Ângulo de Ataque (AOA) e com mais rigor. 

Esse teste do sistema de sensor de ângulo de ataque (AOA) deverá ser realizado antes de um voo de prontidão operacional para retornar os voos comerciais com cada aeronave.

A atualização dos softwares também iria garantir uma confiabilidade melhor nas informações de falhas dos sensores do avião. A confiabilidade no gerenciamento dos sistemas do avião garante que todos os softwares possam trabalhar em conjunto enviando informação e evitando conflitos.

As leis de controle de voo revisadas permitiriam apenas uma ativação do sistema MCAS por um evento de alto ângulo de ataque. Com isso instalado, o MCAS não será ativado até que o avião retorne a um estado AOA baixo – abaixo do limite de ativação do MCAS.

Isso evita consecutivas ativações do MCAS, o que causou o acidente com o 737 MAX da Etiophian Airlines, por exemplo.

A agência também está propondo que os operadores do 737 MAX troquem uma fiação do sistema de comandos da aeronave. Veja mais sobre este problema Clicando Aqui.

 

Sem problemas no MCAS

Mesmo com o MCAS ativado, a magnitude de qualquer comando no MCAS para mover o estabilizador horizontal seria limitada pelo software FCC atualizado. A posição final do estabilizador horizontal após a ativação do MCAS deve manter a capacidade da tripulação de controlar a inclinação do avião usando manualmente o manche.

Uma atualização de software adicional alertará a tripulação sobre qualquer desacordo entre dois sensores AOA. O software MDS atualizado adicionaria um novo alerta “Aoa Disagree” em todos os aviões 737 MAX porém nem todas as aeronaves são equipadas com esse recurso de alerta.

Quando a tripulação suspeitar que as indicações de velocidade no ar não são confiáveis, a tripulação recorrerá a uma lista de verificação atualizada. A nova lista de verificação adicionará uma etapa para permitir que a tripulação determine uma indicação confiável de velocidade no ar sem a necessidade de tabelas de referência.

Além disso, a FAA propõe um procedimento de go-around aprimorado para permitir o aumento do uso da automação. E por último, mais uma etapa para garantir que informações erradas de altitude não sejam transmitidas pelo transponder para o controle de tráfego aéreo (ATC).

 

Histórico

Em outubro de 2018 e em março de 2019 ocorreram dois acidentes com aeronaves Boeing 737-8 MAX.

Alguns dias após o segundo acidente, foram encontradas evidências de similaridades entre os dois casos e detectado que essa similaridade poderia estar relacionada ao funcionamento de um subsistema que integra o controle de voo deste tipo de aeronave.

Em função destes eventos, países como Brasil, Estados Unidos, China, União Europeia e Canadá suspenderam as operações desses aviões.

A partir das suspensões, a Boeing iniciou os trabalhos do processo de aprovação de modificação do projeto deste tipo de aeronave, que está agora sob consulta e deve ser publicada pela autoridade primária de aviação civil, a FAA.

Pátio de KBFI, em Seattle, no Boeing Field, com vários 737 MAX estocados. Foto – REUTERS/Lindsey Wasson

A Boeing disse que planeja reiniciar as entregas do 737 MAX no 4º trimestre deste ano, e deve entregar cerca de 450 aviões que estão estocados neste momento até o final de 2021.

 

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