Por Ricardo Fenelon Junior [1]

 

A Convenção de Montreal de 1999[2] estabelece em seu art. 17 que a companhia aérea é responsável pelos danos sofridos pelos passageiros em caso de morte ou lesão corporal a bordo das aeronaves ou no processo de embarque ou desembarque, contanto que o dano tenha sido causado por um acidente.

Esse dispositivo, que é muito parecido com o texto da Convenção de Varsóvia de 1929, não deixa dúvidas a respeito da responsabilidade das companhias aéreas. O problema é que nenhuma das convenções definiu de forma objetiva e clara o que seria um acidente, sendo que isso é obviamente um dos requisitos para se estabelecer a responsabilidade da empresa.

Ocorre, por exemplo, um acidente quando um passageiro escorrega em um cobertor deixado no corredor da aeronave e se machuca ou quando bate a cabeça no assento da frente em razão de turbulência? Em razão dessa lacuna nos tratados internacionais, coube aos tribunais ao redor do mundo definirem o que seria um acidente nos termos da Convenção de Montreal. Um dos precedentes mais importantes sobre este tema é de 1985, do caso Air France v. Saks, 470 U.S. 392, julgado pela Suprema Corte dos Estados Unidos.

Em 16 de novembro de 1980, Valerie Saks embarcou para um voo de aproximadamente 12 horas entre Paris e Los Angeles, operado pela companhia aérea Air France. Durante o procedimento de descida para pouso nos Estados Unidos, a passageira sentiu bastante pressão e dor em um dos ouvidos, mas não comunicou nada à tripulação, nem no momento do desembarque. Após cinco dias, durante uma consulta médica, Valerie descobriu que havia perdido completamente a audição do ouvido esquerdo.

Valerie ajuizou então uma ação contra a empresa aérea, alegando que sua surdez foi causada por negligência na operação e manutenção do sistema de pressurização da aeronave. A companhia aérea, por outro lado, alegou que o sistema funcionou normalmente e que a ação deveria ser julgada improcedente, pois não havia ocorrido um acidente nos termos do artigo 17 da Convenção de Varsóvia.

Em primeira instância, a justiça federal da Califórnia julgou improcedente a ação, entendendo que um dano sofrido em decorrência de uma operação normal da aeronave não pode ser considerado um acidente nos termos do referido art. 17. Após interposição de recurso por Valerie, em segunda instância, a Corte de Apelação reverteu a decisão anterior, sob o argumento de que o objetivo da Convenção de Varsóvia era impor às companhias aéreas responsabilidade civil absoluta em relação aos riscos inerentes ao transporte aéreo, bem como que mesmo a alteração normal da pressão na cabine da aeronave pode ser considerada um acidente.


O caso finalmente chegou à Suprema Corte dos Estados Unidos, que realizou uma longa análise do histórico da Convenção de Varsóvia e da definição do termo “acidente”. A Corte reverteu novamente a decisão da segunda instância, ao concluir que o dano não foi causado por um acidente, pois ocorreu em razão exclusivamente de uma reação interna do passageiro à operação usual, normal e esperada da aeronave, e que, portanto, o art. 17 da convenção não era aplicável ao caso concreto. Em seu voto, a Ministra O’Connor também destacou sua discordância sobre o entendimento da segunda instância a respeito da responsabilidade absoluta.

Dessa forma, tanto a Convenção de Varsóvia de 1929, que foi a base para o precedente acima, quanto a Convenção de Montreal de 1999, estabelecem que as companhias aéreas serão responsáveis apenas nos casos em que os danos sofridos por passageiros forem causados por um acidente. Por essa razão, nos últimos anos, em diversos casos nos quais se discute a aplicação dessas convenções internacionais, um dos precedentes mais citados continua sendo o da Suprema Corte dos Estados Unidos, no qual se definiu que um acidente somente ocorre se o dano for causado por um evento inesperado e incomum, bem como que seja externo ao passageiro e não uma reação interna do seu corpo a um evento usual [3].

 

 

[1] Ricardo Fenelon Junior é advogado especialista em aviação, infraestrutura e regulação, mestre (LL.M.) em Direito Empresarial Internacional e Econômico pela Georgetown University, ex-Diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), professor de Direito Aeronáutico no Instituto Brasiliense de Direito Público (IDP) e presidente do Instituto Brasileiro de Direito Aeronáutico (IBAER).

[2] A Convenção de Montreal de 1999, que prevalece sobre a Convenção de Varsóvia de 1929, entrou em vigor no Brasil em 28 de setembro de 2006, após a publicação do Decreto nº 5.910, de 27 de setembro de 2006, que promulgou o acordo internacional. A Convenção de Varsóvia também foi internalizada no Brasil em 1931.

[3] A Convenção de Montreal de 1999, que prevalece sobre a Convenção de Varsóvia de 1929, entrou em vigor no Brasil em 28 de setembro de 2006, após a publicação do Decreto nº 5.910, de 27 de setembro de 2006, que promulgou o acordo internacional. A Convenção de Varsóvia também foi internalizada no Brasil em 1931.

[4] Bibliografias consultadas para a elaboração do presente artigo:

LARSEN, Paul B., GILLICK, John E., SWEENEY, Joseph C. Aviation Law: Cases, Laws and Related Sources. 2. ed. Leiden – Boston: Martinus Nijhoff Publishers, 2012.

P.M.J. Mendes de Leon, Introduction to Air Law, 10. ed., The Netherlands: Wolters Kluwer, 2017.

Ricardo Fenelon Júnior
Ricardo Fenelon Junior é Advogado especialista em Aviação, Infraestrutura e Regulação. Já foi Diretor da Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC (2015-2019) e Membro do Brasil no Comitê Jurídico da Organização de Aviação Civil Internacional - OACI (2017-2019). Atualmente é Presidente do Instituto Brasileiro de Direito Aeronáutico - IBAER e Professor de Direito Aeronáutico e Regulação no Instituto Brasiliense de Direito Público - IDP.

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