Foto - Airbus/Reprodução

O Airbus A320 nasceu como um avião bastante moderno, tanto que nos anos seguintes ganhou mercado, visto que a Boeing ainda oferecia o ultrapassado 737 Classic, remotorizado com os CFM 56 mas ainda baseado nos componentes do 737 Original, o que no Brasil conhecemos como “breguinha”.

O A320 já tinha comandos fly-by-wire, uma aerodinâmica moderna com wingtips nas pontas das asas e uma autonomia de respeito para a época. Essa concepção além do seu tempo permitiu que atualmente a Airbus consiga mais de 60% do mercado de aeronaves entre 170 a 240 assentos.

Temos disponível um narrowbody para 240 passageiros e o mesmo alcance do 757-200, porém muito mais econômico, cerca de 31% mais rentável que o avião da Boeing, mesmo que os dois tenham nascidos na mesma época. A versão neo (New Engine Option) remodernizou o A320, mas poucas alterações foram realizadas na parte tecnológica, tanto que o cockpit é bastante semelhante a um A320ceo produzido nesta década.

Com o projeto do A350 concluído, e o A330neo encaminhando para acabar (visto que o avião já está praticamente com todas as certificações), a Airbus agora está mudando a sua estratégia e também a sua equipe de engenheiros.

A empresa iniciou uma nova rodada de contratações, o próprio Bloomberg observou que a empresa estava com várias vagas para engenheiros nas bases de Madrid e Toulouse, coincidentemente os locais de desenvolvimento de aeronaves da Airbus nos últimos anos, sendo que Madrid (Espanha) se destaca pela parte militar.

O foco da empresa agora é desenvolver um novo narrow-body para futuramente substituir o A320, além de criar uma versão renovada do A350XWB, com novos motores.

“Como um dos principais fabricantes de aeronaves, estamos procurando muitas maneiras de avançar nossa linha de produtos”, afirmou a Airbus. “Há muitos estudos, mas nem todos vêem a luz do dia.” 

Além disso a Airbus quer convocar mais engenheiros da área de produção, para conseguir atingir o pico de 100 aviões do tipo narrow-body e 20 do modelo A350neo fabricados por mês.

Geralmente uma fabricante de aviões demora cerca de 7 a 9 anos para desenvolver um projeto do zero, como o A350 que a Airbus apresentou em 2006 e realizou o primeiro voo comercial em 2015. Já a Boeing levou 7 anos para desenvolver o 787 Dreamliner, depois de muitos problemas de projeto por causa da tecnologia inovadora do avião.

Quando perguntada sobre os avisos de emprego, a Airbus disse que os projetos descritos não têm garantia de lançamento ou de entrar na produção, a fabricante confirmou que duas atualizações para o A320neo estão previstas, incluindo a versão A321XLR que poderia ser lançada em 2022.

 

Projeto folha limpa – Tecnologias para o novo A320

A Airbus recentemente finalizou o desenvolvimento do que chamamos de asa de fluxo laminar, a empresa usou um A340 de testes para averiguar a nova tecnologia, que exige uma asa produzida em material composto.

O objetivo desse programa apelidado de BLADE é obter uma asa com fluxo laminar natural, as asas dos aviões naturalmente têm a camada limite, que é uma parte com espessura mínima composta por ar turbulento colado na asa, acima dessa camada passa o fluxo laminar.

Ponta da asa do A340 equipada com uma seção de asa de fluxo laminar. Foto – Airbus

Notavelmente esse ar turbulento muda o comportamento do perfil aerodinâmico, por isso os engenheiros há 20 anos conhecem a possibilidade de criar uma asa com fluxo totalmente laminar de forma natural. É importante ressaltar que essa nova descoberta funciona e gera sustentação, por muito tempo acreditou-se que essa era gerada pela presença da camada limite.

A tecnologia até agora não foi aplicada porque não foi possível produzir em uma escala industrial asas que são, em primeiro lugar, suaves o suficiente para alcançar um fluxo de ar laminar e, em segundo lugar, aerodinamicamente robustas o suficiente para sustentar o desejado efeito nas operações aéreas diárias, com vários pousos e decolagens.

No total a nova asa poderá ser até 5% mais econômica em consumo de combustível em comparação com as atuais tecnologias. O projeto da Airbus é equipar uma aeronave narrow-body no futuro com um projeto eficiente e que esteja na frente de outras concorrentes, a fabricante só não explicou se vai focar na linha A320 ou repassará essa tecnologia para a ATR, mas garantiu no Berlin Air Show que a tecnologia estará disponível no final de 2020 como um novo produto narrowbody.

Você pode ver mais sobre isso Clicando Aqui.

Além disso a Airbus espera uma significativa melhora no consumo de combustível nos motores da próxima geração, e já trabalha com a Safran para um projeto de taxiamento elétrico do avião, dispensando o uso do motor em solo.

O taxiamento elétrico seria vantajoso para esses aviões que realizam percursos de curta duração, com uma média de 1 a 3 horas de voo, pois uma parte considerável desse tempo essas aeronaves ficam taxiando em solo, principalmente nos grandes aeroportos.

Um novo narrow-body da Airbus pode receber uma fuselagem produzida totalmente com materiais compostos, assim como a fabricante atualmente usa do A220 e no A350, isso possibilitou que o A220-300 apresente um menor peso vazio em comparação com o A319neo, e isso significa uma maior economia de combustível.

 

Airbus A350

Já o Airbus A350XWB pode estar inclinado no caminho do novo motor proposto pela Rolls-Royce, de alta propulsão com uso da caixa de redução, algo que já conhecemos no Pratt & Whitney PW1100G, que equipa o A320neo e proporciona uma diminuição de 15% no consumo de combustível, quando comparamos com um motor CFM56.

Em abril de 2018 a Airbus assinou um contrato com a Rolls-Royce para desenvolver um novo motor do tipo UltraFan, abaixo listamos mais características dessa tecnologia.

Atualmente a Rolls-Royce fornece atualmente os motores do A350, o Trent XWB.

Foto – AviationWeek/Rolls-Royce

 

Conceito Open Rotor

O segundo estágio de desenvolvimento, e o mais interessante deles, leva a tecnologia da Rolls-Royce para os propulsores entre 40 mil a 100 mil lbs de empuxo. Esse conceito usa uma caixa de engrenagens e um Fan Frontal ainda maior, a finalidade da caixa de engrenagens é diminuir a rotação do Fan e aumentar a rotação do núcleo do motor.

Além disso a Rolls-Royce diminuirá os estágios da turbina, já que a caixa de engrenagens gera mais torque para girar o Fan Frontal.

Caso a Rolls-Royce decida usar um motor com tecnologia em comum ou com a disposição semelhante ao motor Pure Power, a P&W irá cobrar direitos de patentes no produto da RR. Apesar disso a fabricante europeia recusa uma possível acusação de que sua caixa de engrenagens teria engenharia semelhante ao que a Pratt & Whitney usou nos motores da família Pure Power. O grande ponto é que a Pratt & Whitney emprega uma disposição de engrenagens em formato de estrela nos motores.

A Rolls-Royce não quis comentar se seu novíssimo motor utiliza alguma estrutura semelhante na caixa de engrenagens, mas afirmou que não tem nada parecido em seu produto, principalmente porque está trabalhando com a Liebherr para criar um conjunto planetário, capaz de distribuir as forças do motor e permitir obter maiores potências. As únicas semelhanças dos sistemas são que eles permitem que o Fan, os compressores e a turbina girem em velocidades distintas.

A fabricante acredita que incorporando uma caixa de engrenagens em motores maiores seja possível conseguir uma taxa de 15: 1 entre o ar que passa pela área fria e o ar quente, que sofre queima, isso significa que para cada 10 kg de ar aspirado pelo motor, menos de 1 kg dele passa pela queima, enquanto mais de 9 kg são acelerados e geram propulsão sem precisar injetar combustível. Assim é possível conseguir uma economia ainda maior no consumo de JET A-1.

Para Paul Stein, Chief Technology Officer da Rolls-Royce, isso também produz uma modificação significativa nas aeronaves. A empresa estima que com um bypass tão alto, os atuais motores que têm 112 polegadas de diâmetro, como o Trent 1000, tenham no futuro 140 polegadas de diâmetro. Isso resulta em mudanças na engenharia dos aviões, como no projeto das naceles de fixação motor-asa e também na altura do trem de pouso, com finalidade de manter uma distância mínima entre o solo e o motor.

A Rolls-Royce ainda espera desenvolver materiais especiais no novo motor para compor o compressor e usará a 4ª geração de materiais compostos no Fan frontal. Os componentes leves ajudam na diminuição da inércia do motor, bem como podem ajudar na implementação de um novo sistema de refrigeração dos componentes.

O conceito Open Rotor melhora o consumo em até 25%, em comparação com os motores atuais, e 5% em relação ao Advanced, ainda a ser lançado pela empresa.

O UltraFan, que esperamos entrar no serviço no período 2025-27, será vendido para companhias aéreas por 15-20 anos e permanecerá em serviço por provavelmente 40 anos”, disse o diretor de tecnologia da Rolls-Royce, Paul Stein. “Então, a segunda geração da aviação não vai chegar ao fim por 60-70 anos. O UltraFan no momento é um demonstrador de todas as novas tecnologias, e planejamos lançá-lo como um produto em poucos anos “.