Nesta semana a Boeing criou um escritório de programas para apoiar o novo projeto nomeado como New Mid-Market Airplane, juntamente a fabricante americana nomeou um executivo que participou ativamente do programa 787 Dreamliner, como forma de liderança para futuras decisões sobre o cronograma e desenvolvimento do programa.
Mark Jenks foi o nome escolhido, ele já foi vice-presidente e gerente geral no Programa de Desenvolvimento do Boeing 787. De acordo com o presidente-executivo da Boeing, ele assumiu a liderança com “uma grande quantidade de lições aprendidas no 787”, além de “forte credibilidade com nossos clientes”.
A credibilidade do novo programa é um ponto importante, já que neste momento a Boeing está conversando com as companhias aéreas para definir as características básicas do novo avião, inclusive a melhora no consumo de combustível.
O anúncio também aumenta as expectativas sobre o uso de tecnologias do 787 na nova aeronave, como a estrutura da fuselagem em material composto, e os novos desafios, que é basicamente produzir uma grande aeronave com fuselagem de seção oval, para ampliar o espaço a bordo e diminuir o peso geral da estrutura.
Mike Delaney, vice-presidente de desenvolvimento de aviões da Boeing, relatou para a CNN que uma companhia aérea estimou que o novo avião da Boeing poderia reduzir os custos de voo em até 45%, quando comparado ao A330neo da Airbus, uma aeronave que atende o mesmo mercado.
O novo avião usará algumas tecnologias do Boeing 777X, como a asa dobrável com estrutura em material composto. A fuselagem também incorpora um conceito novo para esse mercado atingido pelo Boeing 797, ela será oval, para alívio de peso e ampliação do espaço interno, assim é possível colocar uma configuração de 7 assentos por fileira sem ter o mesmo peso do 787. A Boeing chama esse conceito de fuselagem híbrida, que hoje não pode ser feita sem o uso de materiais compostos.
Embora a Boeing persista seriamente no conceito da NMA, os líderes da empresa ainda não estão empenhados em levar a nova família de aeronaves ao mercado, sem antes consultar as companhias aéreas e estudar a demanda real por essas aeronaves.
“Para ser claro, o anúncio de hoje não representa um lançamento, nem uma indicação de quando decidiremos dar o próximo passo com a NMA. Essas perguntas e outras ainda estão no futuro”, disse McAllister.
Enquanto a Boeing acredita que pode pegar um mercado entre o A321neo e o 787, através de um aeronave com custos reduzidos de operação, em comparação com o próprio 787, a fabricante também leva o projeto com receio, já que as novas tecnologias podem subir exponencialmente o custo de desenvolvimento. A Boeing já gastou mais de US$ 30 bilhões com o programa 787 Dreamliner, para certificar as três variantes e equipar a linha de produção.
Por enquanto a Boeing permanece na ideia que sua nova aeronave middle-of-the-market (MOM) terá uma capacidade para transportar de 200 a 270 passageiros com divisão de dois corredores, sendo mais leve que o Boeing 787, com um alcance na faixa de 7200 km a 9600 km.
Foco nos motores
O motor é o ponto ideal da Boeing para fazer uma aeronave eficiente, a nova geração de aeronaves narrow-body, como o 737 MAX e o A320neo, conseguiu grandes ganhos ao atualizar os motores. Outros pontos são a incorporação de tecnologias usadas no 787, como a fuselagem em material composto e sistemas elétricos/hidráulicos eficientes.
Anteriormente a United e a Boeing se recusaram a dizer sobre características estruturais do projeto MOM, como uma fuselagem em formato oval e o tamanho das asas, esta última um grande ponto para definir a autonomia da aeronave e a categoria de operação dela nos aeroportos. Porém um alívio de peso estrutural aliado ao bom aproveitamento do interior, só seria possível com uma fuselagem oval.
Para a construção do motor a Rolls-Royce não declarou totalmente se buscaria uma parceria com outra indústria, como acontece atualmente com a Engine Alliance e a CFM, mas declarou que está aberta para colaborações conjuntas com outras fabricantes de motores. A RR já tem uma parceria de longo prazo com a Pratt & Whitney, através da IAE, e tentou em 2011 fazer uma parceria para a produção do motor que agora equipa o A320neo, porém desistiu devido aos desacordos sobre a tecnologia a ser utilizada.
No momento já se projeta um empuxo entre 40000 e 50000 libras, enquanto a Rolls-Royce pesquisa como irá integrar sua tecnologia atual com o design Ultra Fan, que não é compatível com boa parte dos motores produzidos atualmente pela RR, ou seja, ela precisaria projetar cada componente do zero.