Depois de um extenso período de desenvolvimento das primeiras peças, o Boeing 777X, lançado originalmente em 2013 como um substituto do clássico 777, está perto de entrar na linha de montagem final.

O primeiro trecho de asa, feito totalmente em material composto, foi originalmente construído em outubro de 2017, a peça já está pronta e em breve será integrada ao componente final.

A montagem final se iniciará ainda neste ano, ainda sem uma previsão fixa determinada pela Boeing, mas o quão breve possível, de acordo com a empresa, 95% da construção individual dos componentes já está concluída. Na verdade falta pouco para a integração final dos componentes, e levar isso para uma integração total, que forma a aeronave com seus sistemas básicos.

“Fundamentalmente, o primeiro avião será construído em breve. As asas estão prestes a ser completadas e deixarão o HBL”, disse Michael Teal, o engenheiro chefe do projeto. De acordo com ele a única parte que ainda está atrasada é a construção do interior, visto que a Boeing ainda está em fase de projeto, mas o primeiro protótipo não precisa do interior completo, presente na aeronave final.

Esse avião citado acima será usado apenas para teste estático da estrutura, logo ele não precisará ter dutos ou tubulações, bem como a fiação e sistemas eletrônicos. “Eles não são obrigados a ter todo esse equipamento porque é a estrutura de teste estático”, disse Teal.

Mesmo assim a Boeing trabalhou para produzir um outro 777X ao mesmo tempo, mas esse será direcionado para os testes em voo, que iniciarão no primeiro trimestre de 2019. Então esse avião está com o mesmo avanço de produção do primeiro protótipo de testes estáticos.

O primeiro conjunto de subconjuntos de fuselagem já está a caminho dos EUA a partir do Japão. A Mitsubishi Heavy Industries fornece painéis para a seção da fuselagem traseira, enquanto a Kawasaki Heavy Industries produz os painéis para a seção da fuselagem central e frontal. A Subaru, outra empresa japonesa, faz a caixa de asa central, uma estrutura responsável por unir as asas com a fuselagem.

Fuselagem central do Boeing 777X sendo produzida pela Kawasaki. Novamente vale ressaltar, o processo é bem automatizado.

“Neste mês (março), vamos começar o trabalho de montagem da fuselagem, e minha avaliação é que os parceiros japoneses fizeram um trabalho fenomenal”, disse Lindblad. Pelo visto com essa avaliação a Boeing descartou totalmente um problema com os fornecedores japoneses, garantindo o perfeito andamento da parte estrutural do projeto.

A montagem final será feita em Everett, por enquanto em um espaço que a Boeing conseguiu entre a linha de montagem do 777 Classic e do 747-8. A finalidade da Boeing é incorporar o processo de produção híbrida, ao usar o mesmo espaço de produção do 777 Classic para o 777X, a empresa já tentou isso anteriormente, com o Boeing 737 MAX, mas desistiu da ideia, quem incorporou a produção híbrida nessa situação foi a Embraer, mesmo com 70% de diferença entre as gerações dos E-Jets.

A junção final da fuselagem com as outras estruturas e componentes ocorrerá até o segundo trimestre, período em que a Boeing marcou a apresentação oficial da aeronave.

 

Dificuldades

O vice-presidente do programa 777X, Eric Lindblad, disse que a Boeing encontrou algumas dificuldades para produzir as asas do 777X em material composto, a empresa precisou da ajuda da Mitsubishi Heavy Industries, que já tem experiência fabricando a asa do 787 no mesmo material.

O rápido avanço na produção só foi possível com a ajuda da Mitsubishi, que explicou melhor as partes do processo de produção, e também de projeto.

 

Estágio de testes

De acordo com Michel Teal, mais de 30 laboratórios estão ativos para o processo de testes do 777X, a maioria em Seattle. Mais de 50% dos testes previstos foram realizados até o momento.

A previsão é terminar todos os testes básicos da parte de hardware e software, falando agora da parte computacional, em até dois meses, antes de partir para os testes com componentes hidráulicos e atuadores da aeronave, que serão guiados por controles de voo simulados. Todo esse teste computacional é feito no Integrated Test Vehicle (E-Cab), um laboratório da Boeing para simular condições reais.

Um outro avião fixo de simulação, localizado no Boeing Field, será utilizado a partir do segundo trimestre para simulações na fiação real da aeronave.

Com todos estes testes em solo, a Boeing elimina várias horas de voo necessárias para certificar o 777X, e acelera a primeira entrega da aeronave.

 

Novo edifício de construção dos componentes

Foto - Divulgação/Boeing
Foto – Divulgação/Boeing

A construção do novo edifício nomeado como “CWC” precisou de cerca de 4,2 milhões de horas de trabalho. No seu auge, cerca de 1700 funcionários contratados trabalharam no projeto. O novo edifício necessitou de:

  • 31000 toneladas de aço para todas as vigas, cerca de 300kg a cada pé quadrado;
  • 772 quilômetros em cabos de eletricidade;
  • 24500 metros de tubulação;
  • 150000 metros cúbicos de concreto. Que foi entregue por  mais de 16500 caminhões;
  • O tamanho do novo edifício equivale a 24 campos de futebol;
  • O edifício irá conter três das maiores autoclaves do mundo, que serão utilizadas para unir as superfícies em material composto, cada uma é grande o suficiente para caber duas fuselagens de um Boeing 737 dentro;

 

Cliente de estreia

A Emirates se firmou como a cliente de lançamento do Boeing 777-9X, a nova geração do consagrado wide-body da fabricante americana. Anteriormente a companhia que se comprometeu com o lançamento desta aeronave era a Lufthansa, que pretende substituir os seus 747 mais velhos pela nova geração do maior wide-body de um andar do mundo.

Além de ser a cliente de lançamento a Emirates se destaca por ter a maior encomenda para a família 777X, com 150 aeronaves encomendadas, sendo 115 do modelo 777-9X. Isso significa quase metade das encomendas recebidas pela Boeing até o momento, para a família 777X.

 

Boeing 777X

O Boeing 777X conta com duas opções de aeronaves, a 777-8X é capaz de receber 350 assentos em configuração padrão de três classes, seu alcance é de até 15000km. Já o 777-9X, a maior variante da família T7 até hoje, será capaz de receber 450 passageiros em uma configuração de três classes, com autonomia para 13200km de voo.

O novo avião inclui a combinação de “muitas heranças do 777 e do 787”, disse Beezhold. “Fizemos a fuselagem mais larga do que a do -300ER, para assentos mais confortáveis e fileiras com até 10 assentos.”

O novo 777X exigirá menos impulso do que o -300ER porque terá uma asa mais eficiente. E essa asa é bastante longa – a envergadura do 777X chegará a 235 ‘5 “(71,8 metros). Por ser mais amplo do que os gates padrões dos aeroporto, o avião terá uma asa dobrável para reduzir a extensão para 212,7” (67,7 metros) quando em solo.

Beezhold explicou que a Boeing desenvolveu uma asa dobrável para o 777 original, mas provou ser um design excessivamente complicado, pois a parte dobrável incluía um aileron, sendo então arquivado em favor de uma asa tradicional.

O 777X tem uma “asa dobrável muito simples – o acionador da estrutura está totalmente dentro da asa”, disse Beezhold, acrescentando que as companhias aéreas queriam um projeto que exigisse pouca ou nenhuma manutenção especializada.

O 777-8X concorre diretamente com o Airbus A350-1000, enquanto o 777-9X está sozinho em sua classe de aeronave, e irá atingir uma necessidade por maior economia mas sem perder a capacidade de transporte. Até a data, o 777X acumulou 320 pedidos fixos e compromissos de seis clientes no mundo inteiro. A primeira entrega está programada para 2020.

 

Via – Aviation Week