Atualmente boa parte sabe do fator que um Airbus A380 precisa para decolar, uma larga pista, devido ao seu comprimento de asa. E isso não se aplica só para essa aeronave, no mundo da aviação temos o Boeing 747-8 e o Antonov 225, ambos com um tamanho considerável de asa, e que necessita de uma pista com 60 metros de largura para pouso, mais 7,5 metros de escape nas laterais.

Mas na década de 40 os ingleses já se deparavam com esse problema. Sem alternativas de propulsão avançada, visto que o motor a jato para grandes aeronaves comerciais só iria surgir 5 anos mais tarde, uma empresa britânica chamada Bristol iniciou a construção da sua aeronave Brabazon, com capacidade para cerca de 100 passageiros e propulsionada por 8 motores radiais, de 2600 hp cada um.

Essa aeronave só tinha um pequeno problema para a época, sua grande envergadura (distância da ponta de uma asa até outra). Na década de 40 não era comum grandes aeronaves, como hoje temos o 747 e o A380, logo o espaço nos principais aeroportos do mundo era bem restrito, além de a pista ser bem simples. Quer um exemplo? Na década de 50 o Aeroporto de Congonhas era o maior da capital paulista, e já recebia ícones como o Super Constellation, que operava voos para os EUA, e o DC-7.

É bem neste ponto que esbarramos, quando a tecnologia de propulsão era dominada por motores radiais, poucas aeronaves tinham autonomia para voar uma grande distância sem escala para abastecimento, como acontece atualmente até com os aviões menores, como o Bombardier CS100. Então a solução era fazer várias paradas e consequentemente tornar o voo mais desconfortável para o passageiro.

O Brabazon foi originalmente concebido para voos transatlânticos, que poderia fazer um importante Berlin – NY sem nenhuma escala. Tentativa ousada da Bristol de implementar o atual modal de alimentação por um hub, em uma época que cada voo de longa distância custava um rim (com um fígado de brinde).

A sua construção teve que ser adiada, enquanto a pista da Bristol Filton factory estava recebendo expansão, para que o Brabazon pudesse decolar. O primeiro protótipo voou em 1949, mas logo foi aposentado, em 1953, devido as companhias aéreas recusarem a proposta da Bristol, alegando que seu equipamento era caro de voar e inadequado para os aeroportos da época. Decisão bem acertada, em 1954 o Dash 80 decolou pela primeira vez.

Você deve ter visto todas essas fotos acima e estar se perguntando, como essa aeronave tem 8 motores com somente “quatro” hélices?

O segredo estava em um conjunto acoplador (foto abaixo), aliado à duas hélices contra-rotativas, ou seja, cada uma girada para um lado e portanto valia como duas na soma final.

Seu cockpit era bem comum para uma aeronave de voos transatlânticos, contando com comandante, co-piloto, engenheiro de voo, navegador e comunicador de rádio. O ambiente de trabalho era totalmente analógico, como pode ser visto na imagem abaixo.

O piso do Brabazon também era um problema para as companhias aéreas, ele tinha um bom ressalto na área em que se localizava a asa,e partindo deste ponto a opção de interior era praticamente duas: Usar esse espaço na asa como um bar (foto abaixo); Usar esse espaço na asa para mais uma classe de passageiros (segunda foto abaixo).

Ter um piso elevado também dificultava a vida dos passageiros, na época maioria deles eram grandes empresários, e não tinha a cultura do CEO jovem, logo dificultava a locomoção dos passageiros com idade avançada.

No geral o Brabazon era maior que o Super Constellation, cerca de 20 metros a mais, e isso permitia teoricamente que seu interior tivesse maior espaço, porém ele não contava com espaço exemplar no porão, e não permitia levar carga junto com passageiros no mesmo voo. Em contrapartida, sua configuração interna aceitava a criação de dois andares, era possível, por exemplo, criar uma primeira classe com camas à disposição, ou até mesmo manter a parte operacional (galley, banheiros) abaixo do piso em que os passageiros estavam.

Incrivelmente a tentativa de manter o Brabazon no mercado ainda era válida, logo a fabricante lançou uma versão Mark II da aeronave, que contava com motor Bristol Proteus, de maior potência (3800hp) e com tecnologia turboélice, que automaticamente aumentava a velocidade de cruzeiro. Com essa inovação a aeronave conseguiria fazer Londres – Nova York em 12 horas de voo, anos mais tarde o Concorde cumpriria essa rota em pouco mais de 3 horas.

Apesar de ter a fabricação de seu segundo protótipo cancelada em 1952, o Brabazon doou toda a sua tecnologia para outra aeronave de sucesso, o Bristol Britannia, que voou em diversas companhias do mundo. Um fim não tão feliz, mas que reforçou a Bristol em tecnologia e estrutura, visto que quase metade do dinheiro gasto foi para construção de hangar e pista.

Curiosidade: O Bristol Brabazon derivou de um projeto militar com data de 1942, onde ele seria o projeto de um excelente bombardeiro para longa distância. As características originais, como alcance de 8000 km e envergadura de 69 m se encontram na aeronave original. Posteriormente esse planejamento virou um auxiliar para colocar o Reino Unido na frente da tecnologia de aeronaves para transporte de passageiros.

Curiosidade 2: O de Havilland Comet foi um grande responsável pelo ofuscamento do Brabazon no Reino Unido, visto que seu primeiro voo também ocorreu em 1949, e na época demonstrou ser um grande avanço, apesar da sua pequena autonomia.