O Boeing 777X está chegando com várias inovações a bordo, uma delas é o uso de asa dobrável em uma aeronave comercial, pela primeira vez.

Neste avião a função da asa dobrável é reduzir a envergadura em solo, permitindo que o novo 777X estacione em qualquer posição já utilizada pelo 777 Classic, ao mesmo tempo a ponta permite uma maior envergadura, que ajuda no aumento da sustentação nos momentos críticos do voo, como na decolagem e no pouso.

Além disso, o novo 777X exigirá menos impulso do que o -300ER porque terá uma asa mais eficiente. E essa asa é bastante longa, com as pontas estendidas a envergadura do 777X chegará a 71,8 metros, quando as pontas são dobradas temos como resultado a envergadura máxima de 64,7 metros.

Essa tecnologia envolve duas limitações quando falamos de operações nos aeroportos. A aeronave precisa de uma pista de Categoria F para operar, ou alguma compatível que já opere com o Boeing 747-8, como no Aeroporto de Brasília, que não recebe o A380 em voos regulares mas consegue operar com o 747-8.

Vale lembrar que a categoria F engloba aviões como o Airbus A380 e o Boeing 747-8, ou qualquer aeronave com mais de 65 metros de envergadura.

Outra limitação é logo após entrar nas vias de taxiamento do aeroporto, onde a aeronave deve se adequar à envergadura da categoria E, ou seja, a mesma utilizada pelo atual Boeing 777-300ER.

Então imagine a situação, o avião pousa em um aeroporto e ao adentrar a taxiway ele deve acionar o sistema que dobra as pontas da asa, pois a taxiway do local não permite a operação de aviões com mais de 65 metros de envergadura. A aeronave desta forma segue até o portão com as asas dobradas e alinha na sua posição de parada na mesma condição.

Ao sair para a decolagem, o avião teria que estender a sua asa quando já está quase alinhando na pista, na linha que delimita

Logicamente esses procedimentos exigem uma mudança na forma de fazer o checklist de sistemas em solo e antes da decolagem, você não pode acionar esse sistema em solo, e muito menos decolar com as pontas retraídas.

Temos um padrão de quando em solo o 777X vai sempre usar o recurso de dobrar a asa, a envergadura estendida serve apenas para o período de voo, fornecendo maior sustentação.

 

Acionamento e avisos

Funcionamento do sistema de trava de uma ponta.

Acionamento do sistema de dobra das pontas é feito através de autuadores hidráulicos, já a trava da ponta é com um sistema elétrico com dois padrões, um para o voo, com a ponta estendida e outro para em solo, com a ponta dobrada em 90º aproximadamente.

Logicamente a Boeing criou vários sistemas de alerta para evitar que o piloto decole com a ponta dobrada.

Via – The Air Current

Além dos checklist já citados, a própria tela (EICAS) informa visualmente como a asa está no momento, e com anotações “extended” quando as pontas estão estendidas.

Além disso o interruptor localizado no overhead é por “giro”, com maior tato para os pilotos. Como é possível ver na imagem acima, a posição dos comandos é bem intuitiva.

Além disso um sistema de câmeras externas pode ser acionado para verificar o real estado do sistema antes da decolagem ou pouso, evitando problemas operacionais.

Botão para ativar sistema automático de dobra das pontas.

Um sistema automático também permite a retração automática das pontas após o toque do trem de pouso em solo, durante o pouso. A dobra das pontas é realizada quando o avião está com velocidade abaixo de 92 km/h.

Para completar essa questão, os pilotos da Boeing testaram a operação do 777X em simulador, em mais de 400 aeroportos com a capacidade de receber o Boeing 777-300ER. Todos os problemas foram mitigados durante esses testes, inclusive sobre sistemas relacionados ao aviso, e também de problemas durante o voo com as travas do sistema.

 

Fonte – The Air Current