Danos com testes do Boeing 777X em setembro foram bem piores, e afetaram a fuselagem

Primeiro avião, para testes estáticos.

A Boeing teve um choque inesperado em setembro, quando os engenheiros de Everett colocaram a nova aeronave 777X em um teste extremo de sua força estrutural. No momento em que o teste se aproximava do nível de estresse desejado, uma despressurização explosiva ocorreu.

Mas já afetada pela questão de segurança do 737 MAX, a Boeing manteve os detalhes em segredo, as primeiras informações apontavam para um problema com as portas da aeronave, mas novas fotos mostram um problema com a fuselagem da aeronave.

A área apontada é logo após a asa da aeronave, na parte traseira do Boeing 777. Uma porta de passageiro que explodiu e caiu no chão de fábrica foi um impacto secundário da ruptura inicial, localizada muito abaixo da porta.

A notícia relativamente boa para a Boeing é que, a fuselagem falhou no teste de maneira explosiva, apenas a 1% da força necessária para atender aos requisitos da FAA, quase certamente não será necessário fazer um novo teste. É um problema de fácil solução, mas a Boeing precisará construir outra fuselagem com base nas correções.

O teste de pressão da estrutura da aeronave é um processo incrivelmente exigente e visa exercer cerca de 1,5 vezes a pressão normal que seria experimentada por um avião em uso. 

A Boeing deve utilizar na certificação uma aeronave em tamanho real somente para testes em solo, que medem a capacidade da aeronave receber esforços estruturais, e se as diversas situações que geram esforços cumprem os requisitos exigidos na certificação.

O porta-voz da Boeing, Paul Bergman, disse que o resultado do teste não adicionará atrasos ao programa já causados ​​por problemas no desenvolvimento do motor GE9X do jato. Ele disse que o 777X ainda deve voar pela primeira vez no início de 2020 e o primeiro será entregue a uma companhia aérea em 2021.


Unidade do 777-9X para testes em voo. Foto – Boeing

O teste realizado naquele dia foi o teste final deste avião de testes, que foi fixado em uma plataforma de teste dentro da fábrica de Everett, especificamente para ser testado o mais próximo da destruição.

O jato estava rodeado de andaimes e vários pesos laranja pendurados na estrutura da aeronave. Os fios foram conectados a instrumentos que prendiam a superfície para medir todas as tensões e desvios, os dados monitorados em tempo real por engenheiros sentados nos computadores da sala de controle.

Quando o teste se aproximou de seu clímax, as polias pesadas dobraram as asas gigantes de material composto do jato para cima, mais de 8 metros de sua posição de repouso. Isso está muito além da deflexão máxima esperada em um voo normal, de cerca de 9 pés.

Ao mesmo tempo, a fuselagem era dobrada para baixo na extremidade frontal e traseira com milhões de quilos de força. E o interior do avião foi pressurizado além dos níveis normais, para cerca de 10 libras por polegada quadrada. Essa sequência normalmente não é um requisito para este teste, mas algo que a Boeing escolheu fazer.

Tudo isso simulou as cargas em uma manobra de voo em que um piloto experimentaria uma força de 3,75 G, em comparação com o máximo de 1,3G em voo normal.

 

Boeing 777X

O Boeing 777X conta com duas opções de aeronaves, a 777-8X é capaz de receber 350 assentos em configuração padrão de duas classes, seu alcance é de até 15000 km. Já o 777-9X, a maior variante da família T7 até hoje, será capaz de receber 450 passageiros em uma configuração de duas classes, com autonomia para 13200 km de voo.

O Boeing 777-9X que foi apresentado tem 76,7 metros de comprimento.

O novo avião inclui a combinação de “muitas heranças do 777 e do 787”, disse Beezhold. “Fizemos a fuselagem mais larga do que a do -300ER, para assentos mais confortáveis e fileiras com até 10 assentos.”

O novo 777X exigirá menos impulso do que o -300ER porque terá uma asa mais eficiente. E essa asa é bastante longa a envergadura do 777X chegará a 71,8 metros. Por ser mais amplo do que os gates padrões dos aeroporto, o avião terá uma asa dobrável para reduzir a extensão para 64,7 metros quando em solo.

O 777X é equipado com dois motores GE GE9X, que pertencem à nova geração.

O 777-8X concorre diretamente com o Airbus A350-1000, enquanto o 777-9X está sozinho em sua classe de aeronave, e irá atingir uma necessidade por maior economia mas sem perder a capacidade de transporte. 

Até esta data, o 777X acumulou mais de 340 pedidos fixos e compromissos de seis clientes no mundo inteiro. A primeira entrega está programada para 2020.

Com quase 6 metros de largura internamente, o novo 777X será capaz de receber uma configuração com até 11 assentos por fileira na Classe Econômica, geralmente na distribuição 3-5-3.

 

 

Via – Seattle Times

Com adaptações da Aeroflap

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