Boeing 737 MAX
Foto - Divulgação

A FAA (Federal Aviation Administration) aprovou na semana passada condições para que as companhias aéreas retomassem os voos com o Boeing 737 MAX.

Apesar de toda a expectativa de retorno da aeronave, a maior parte das agências regulamentadoras está evitando seguir 100% a FAA, e ainda solicitam alguns procedimentos extras para a certificação do avião.

E a EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação) declarou recentemente que planeja certificar o 737 MAX somente em meados de janeiro. Este período adicional é para fazer uma “vistoria” final na aeronave, e possibilitar tempo para a implementação de outros procedimentos.

Na parte da atualização de software a EASA não planeja muitas alterações, muito mesmo em qualquer outra que mude os procedimentos da FAA em relação ao avião.

Entre as alterações a EASA vai solicitar uma proibição de operações com aproximação de baixa visibilidade para o Boeing 737 MAX, pelo menos temporariamente. As operações utilizando RNP-AR também estão proibidas por enquanto.

A justificativa da EASA é que, em caso de falha no MCAS, a pilotagem da aeronave passa a ser manual, dificultando cumprir os requisitos de separação vertical e horizontal da rota proposta.

O RNP-AR, por exemplo, consegue contornar com segurança zonas montanhosas, de baixa visibilidade constante, ou uma cidade com vários aeroportos no mesmo local, mantendo o avião com mínima separação lateral e vertical.

A EASA também quer obrigar as aéreas a instalarem tampas coloridas nos comandos de stab trim, citados pela Equipe do Portal Aeroflap Clicando Aqui.

A EASA também deve permitir que os pilotos, se acharem necessário, desacoplem o piloto automático, bem como os comandos de trim elétricos, e pilotem o avião manualmente, mesmo sem erros no MCAS. Os pilotos também podem desativar o stick-shaker para evitar distrações, através de um conjunto de disjuntores.

Já a FAA afirma que: “Com os efeitos restantes da cabine de comando e a carga de trabalho da tripulação associada, essas falhas e efeitos foram considerados compatíveis e seguros”, “Embora um stick-shaker errôneo possa ser uma distração, não afeta a controlabilidade da aeronave”.

A EASA diz que espera que sua proibição seja uma “restrição de curto prazo”, até o 737 MAX demonstrar confiabilidade.

Porém, esses procedimentos mudam os métodos de treinamento dos tripulantes, e o manual proposto pela FAA precisará ser alterado pela EASA para os pilotos de companhias aéreas europeias.

A EASA afirma que os requisitos de treinamento do piloto do Boeing 737 Max são “basicamente os mesmos” que os estabelecidos pela FAA, mas destaca que a capacidade limitada do simulador significa que o treinamento pode levar “algum tempo” para ser programado.

“Parte desse trabalho pode ser iniciado agora, mesmo antes da publicação final da diretriz de aeronavegabilidade”, diz a EASA.

A agência também ressalta que espera uma atualização da Boeing, que considera também dados de visão sintética para o sistema de controle de voo do 737 MAX, como forma de aumentar a confiabilidade em relação às falhas nos sensores de ângulo de ataque.

 

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