No dia 13 de fevereiro de 2018, um Boeing 777-200 da United Airlines de matrícula N773UA realizava o voo UA1175, de São Francisco para Honolulu. A bordo estavam 363 passageiros mais a tripulação composta por 10 pessoas. 

O Boeing 777 sobrevoava o Oceano Pacifico a uma altitude de 36 mil pés (FL360), se aproximando de Honolulu as carenagens externas no motor direito se partiram e se soltaram. Alguns passageiros relataram um grande estouro, e os pilotos seguiram para Honolulu. 

Cerca de 45 minutos depois da explosão no motor direito, mesmo com muita vibração a bordo, a aeronave pousou com segurança na pista 08R. O motor era um Pratt & Whitney PW4077, o mesmo envolvido no incidente do dia 20 de fevereiro de 2021. 

Após o pouso, a aeronave foi retirada para investigação e manutenção. O NTSB na época iniciou as investigações descrevendo que o Boeing 777 havia perdido a carenagem do motor direito em voo.

As analises iniciais indicaram que as pás se desprenderam e logo em seguida as carenagens externas do motor PW direito. Um aviso de estol do compressor no motor foi ativado no sistema da aeronave, que teve o motor desligado pelos pilotos, estes decidiram seguir para um pouso em Honolulu, no Havaí.

Assim como no incidente desse ano, partes do motor também atingiram algumas partes da fuselagem da aeronave causando danos significativos. O ocorrido foi oficialmente classificado como incidente pelo NTSB, que iniciou a investigação em março de 2018.

Em 30 de junho de 2020, o NTSB divulgou o relatório final sobre o incidente com o Boeing 777 da United. O mesmo documento teve atualizações no ano de 2021.

Relatório Final do NTSB sobre o Voo UA1175

A ruptura de uma pá do fan frontal devido à classificação contínua da PW do processo de inspeção TAI como uma tecnologia nova e emergente, que lhes permitiu continuar realizando a inspeção sem ter que desenvolver um programa formal de treinamento inicial e recorrente definido, ou um programa de certificação de inspetor.

A falta de treinamento fez com que o inspetor fizesse uma avaliação incorreta de uma indicação que resultou em uma pá com uma trinca sendo retornada ao serviço, onde eventualmente se quebrou.

Contribuindo para a ruptura da pá do Fan Frontal estava a falta de feedback dos engenheiros de processo sobre as pás que os inspetores enviaram aos engenheiros de processo, para avaliação das indicações que haviam encontrado.

O NTSB descreveu a sequência de eventos:

No momento do evento, três pilotos estavam na cabine de comando: o comandante, que monitorava o primeiro oficial (FO), que estava efetivamente voando, e um piloto de assento de jump, que estava de folga da United Airlines.

O voo partiu SFO no horário e o pushback, táxi, decolagem e subida foram normais. O voo estava a cerca de 120 milhas de HNL no nível de voo (FL) 360, quando houve um choque violento e um estrondo muito alto que ambos os pilotos afirmaram ter sido seguido por vibrações extremas da fuselagem. 

Os pilotos relataram que imediatamente após o solavanco e o estrondo, o piloto automático desconectou e o avião curvar a girar para a direita. Uma troca positiva de controles foi realizada com o comandante passando a ser o piloto do voo. Os pilotos afirmaram que cerca de 15 a 30 segundos após o solavanco e o estrondo, os instrumentos do motor indicaram uma falha no motor número 2. 

Depois de cumprir a lista de verificação de Danos Graves ao Motor, a equipe desligou o motor. O piloto afirmou que depois que o motor certo foi desligado, a vibração diminuiu embora o controle do avião não fosse normal. A tripulação declarou emergência e iniciou uma descida para o FL 230. O comandante instruiu o piloto do jumpseat a voltar para a cabine para avaliar a condição do motor.

O piloto extra notou que o motor estava oscilando e que a carenagem estava faltando. Ele fez um vídeo do motor para mostrar ao comandante e ao FO com o que estavam lidando.

Os pilotos relataram que, ao mesmo tempo, o comissário compareceu à cabine de comando e o comandante a informou sobre a emergência e que pousariam no HNL. O avião continuou para HNL e fez uma aproximação visual e pousou na Pista 08R sem mais problemas.

O NTSB analisou:

O avião, um Boeing 777-222, experimentou uma ruptura total da pá do fan frontal do motor nº 2 (direita), um turbofan Pratt & Whitney (PW) PW4077, durante o voo de cruzeiro pouco antes do início da descida.

O exame do motor nº 2 revelou que a maior parte do duto de entrada e todas as carenagens do motor, na esquerda e direita, estavam faltando. Dois pequenos furos foram encontrados na fuselagem do lado direito, logo abaixo da correia da janela, com transferência de material consistente com o impacto de pedaços da pá do fan frontal do motor.

O exame das pás mostrou danos nas de numeração 10 e 11.

Todo o conjunto de pás do Fan Frontal incluindo a pá do fan frontal nº 11, foi revisado pela última vez pela instalação de Revisão e Reparo (O&R) da P&W em julho de 2015. Como parte do processo de revisão, as pás passaram por uma inspeção penetrante fluorescente (FPI) e um processo acústico térmico inspeção de imagem (TAI). 

Os registros para a inspeção TAI em julho de 2015, bem como um TAI anterior realizado em março de 2010, revelaram uma indicação térmica no mesmo local onde ocorreu a trinca LCF. Os registros para a inspeção TAI da pá fraturada de julho de 2015 foram anotados como ‘tinta’ que, de acordo com o inspetor, era consistente com ele aceitar a indicação porque ele pensou que era um problema com a tinta.

A PW desenvolveu o processo de inspeção TAI por volta de 2005 para ser capaz de inspecionar as superfícies internas da blades do PW4000 com núcleo oco. PW de acordo com a prática da indústria NDI ao implementar um novo processo de inspeção classificou o TAI como uma tecnologia nova e emergente e, portanto, não teve que desenvolver um programa formal de treinamento inicial e recorrente, certificar os inspetores TAI ou ter um inspetor de Nível 3 em pessoal, como é feito em outras técnicas estabelecidas do NDI.

Mas em 2015, e ainda em 2018 quando o incidente ocorreu, a PW ainda estava categorizando o TAI como uma tecnologia nova e emergente após ter inspecionado
9.000 pás de fan frontal. A certa altura, a PW ofereceu treinamento sobre o TAI; no entanto, nenhum dos dois inspetores teve permissão para participar do treinamento para que pudessem trabalhar para limpar o acúmulo de peças na oficina.

O inspetor TAI que trabalhou no incidente afirmou que nunca recebeu nenhum feedback dos engenheiros sobre as blades que eles rejeitaram. Quando eles rejeitariam uma das pás, ela iria para um engenheiro para avaliação posterior. No entanto, eles nunca receberam feedback dos engenheiros se a rejeição foi uma rejeição válida ou se foi um falso positivo.

Depois de ser determinado que os dois TAIs anteriores da pá do fan frontal fraturada mostraram indicações térmicas no local da trinca de fadiga, a PW iniciou uma super inspeção de todas as imagens digitais dos TAIs realizadas nas pás do motor PW4000, sendo que cada uma mede por volta de 112 polegadas.

Como a estrutura de alumínio versus CFRP tem a capacidade de ceder enquanto absorve a mesma quantidade de energia, ela pode redistribuir as cargas FBO entre a caixa da ventoinha e a entrada sem causar falha na entrada ou da caixa da ventoinha na interface de entrada. 

As análises estruturais da carenagem da entrada do motor e do fan frontal mostraram que o projeto da antepara de popa CFRP era menos capaz de absorver pedaços voando em alta velocidade, em comparação com a peça produzida em alumínio, e que foi testada durante o teste de certificação do motor e determinou que vários cenários possíveis poderiam ter levado à sua separação.

Fonte: The Aviation Herald