Novamente o motor Pure Power da Pratt & Whitney, chamado internamente de GTF, está em uma situação complicada. Os diversos problemas de engenharia apresentados fizeram com que várias aeronaves ficassem literalmente sem funcionar, devido à falta de peças de reposição.

Só no mês passado 46% das aeronaves A320neo equipadas com motorização PW estavam em solo, parkeadas. Em comparação cerca de 9% dos aviões A320neo equipados com motores CFM Leap-1A ficaram em solo por pelo menos uma semana. No Brasil o PT-TMN, da LATAM Brasil, voltou a voar nas últimas semanas, depois de ficar parado desde fevereiro no Aeroporto de Congonhas.

Nem mesmo o investimento da fabricante americana no valor de US$ 10 bilhões evitou os erros que estão até mesmo culminando no baixo número de encomendas. A única grande encomenda para motores Pure Power PW1100G foi do Grupo IAG, que também encomendou o mesmo tanto em motores CFM Leap-1A para usar na British e na Iberia.

Mas no geral a CFM levou 10 vezes mais encomendas para o Leap-1A em comparação com o motor da Pratt & Whitney neste ano, para as companhias aéreas a confiança é a palavra do momento, ditadora também da decisão sobre um avião que deve operar cerca de 10 horas por dia, e ele só pode parar nas manutenções agendadas pela fabricante.

As especificações de desempenho do PW1100G estão de acordo com o divulgado pela Pratt & Whitney, o problema mesmo é a confiabilidade. A CFM diz que o desempenho do Leap é melhor, enquanto a PW diz que seu motor tem o melhor desempenho, o resultado final ninguém sabe, por enquanto.

“Isso reflete uma preocupação com o motor e para onde vai o seu começo [no mercado]”, disse o consultor de aviação Robert Mann. O GTF “teve sua parcela de problemas iniciais e aqueles que ainda não foram resolvidos. E, mesmo que resolvidos, estão atrasando muitas entregas de aeronaves”, completou Mann.

Com a baixa demanda por novas encomendas e tendo que fornecer gratuitamente novos motores para reparar as aeronaves que estão em serviço, a Pratt & Whitney vê o produto mais moderno de sua linha de motores em prejuízo financeiro, fato é que esse cenário pode reverter no futuro.

Mas as companhias aéreas não costumam trocar de fornecedor depois que já iniciaram as operações com o A320neo, e ainda têm grandes encomendas para receber. A troca de motor para uma mesma aeronave significa maior gasto com mecânicos e procedimentos diferentes, em uma escala de 100 aeronaves essa mudança resulta em um grande impacto financeiro.

No início de agosto a PW disse que já tinha resolvido os problemas com os fornecedores, e estava regularizando a situação para tentar produzir pelo menos 400 motores da linha Pure Power em 2017, cerca de 350 desses serão direcionados para a Airbus, os outros vão para a Bombardier, Embraer e Mitsubishi. Uma grande parte dos motores da Airbus são para a substituição nas aeronaves que já estão operando (ou não).

“Estamos confiantes no valor a longo prazo do nosso programa GTF”, disse Chris Calio, presidente na área de motores comerciais na PW. “Estamos abordando de forma agressiva nossos problemas de entrada em serviço do motor, e estamos focados em minimizar o impacto operacional em nossos clientes, com a maior produção”.

Em detalhe, motor da Pratt & Whitney equipando um Airbus A320neo.

A Pratt & Whitney tem agora em sua carteira cerca de 8000 pedidos de motores da linha Pure Power, já que essa arquitetura também foi migrada para aeronaves regionais como o E-Jet E2, da Embraer, o CSeries da Bombardier e o MRJ da Mitsubishi, desses somente o CSeries apresentou problemas.

Os motores são diferentes entre si, apresentando um ponto positivo dessa arquitetura, ela permite uma maior versatilidade na frota, uma companhia que opera com E-Jet e A320neo pode usar a mesma linha de motor, mas não necessariamente as mesmas peças, isso simplifica o trabalho dos mecânicos, que podem ser habilitados para trabalhar com as variantes do Pure Power, se possível.

Mas por enquanto a Pratt & Whitney precisa correr para recuperar o mercado, no A320neo a CFM domina com 60% das encomendas da aeronave equipadas com Leap-1A, a CFM também fornece o mesmo motor (mas em outra variante), para o Boeing 737 MAX, que também é um sucesso de encomendas como o A320. A COMAC optou por usar o motor Leap em sua nova aeronave, o C919.

Enquanto as vendas da Pratt no primeiro semestre aumentaram, em comparação com o ano anterior, a rentabilidade caiu à medida que o negócio encontrava os custos para acelerar a produção do novo motor. Isso pesou sobre os ganhos da United Technologies, empresa que controla a PW. As ações avançaram 5,2% neste ano, um bom índice, mas ainda abaixo do normal do mercado.

A oportunidade da Pratt & Whitney está nas 1500 encomendas que ainda não têm um motor definido, isso representa 29% das encomendas totais para a família A320neo. Agora a fabricante norte-americana só precisa provar a confiabilidade do seu produto e também a rapidez da linha de produção, aliás, avião no chão é dinheiro jogado fora, e complicação para a companhia aérea.

 

 

Via – Bloomberg