Azul Rio de Janeiro Santos Dumont
Foto: Gisele Orquídea/Aeroflap

Na última semana visitamos o Hangar de Manutenção da Azul, localizado no Aeroporto de Viracopos, para conferir uma novidade, a implementação de uma atualização essencial para os Airbus A320neo da companhia.

Esta atualização está sendo realizada pela companhia desde março deste ano, e também foi disponibilizada recentemente pela Airbus e a CFM.

O pacote SHARP é um acrônimo de SHort AiRfield Package, e desde seu início foi responsável por melhorar o desempenho do novo avião, o Airbus A320neo, em operações com pistas curtas.

Clientes do A320neo, o pacote SHARP “caiu como luva” para a Azul, Avianca Brasil e LATAM Brasil. Especificamente a Azul e a Avianca, a última antes da falência, demostraram interesse no pacote devido às operações no Aeroporto Santos Dumont (RJ) e Congonhas (SP).

Aqui no Brasil nós sofremos exatamente desse problema, entre os 8 maiores aeroportos do Brasil, 2 deles tem sua pista principal com menos de 2000 metros, Santos Dumont (SDU) é o mais crítico, com 1323 metros. Isso não quer dizer que um aeroporto pode ser perigoso, mas que restringe as operações das aeronaves no local, por conta do peso.

Atualmente boa parte dos aviões A320neo da Azul estão com o pacote SHARP neste momento, porém, nem todos receberam a atualização que vamos listar abaixo.

 

Como funciona a atualização?

Tradicionalmente o pacote SHARP inclui mudanças consideráveis no A320neo, como motores de 26000 a 29000 libras de empuxo, modificações no controle de software de voo, que foi alterado para entender as atualizações físicas, que abrangem os freios de carbono e as superfícies aerodinâmicas móveis, com possibilidade de abertura de até 60º dos spoilers (freios aerodinâmicos que são localizados acima das asas).

A Airbus também modificou um painel na raiz da asa, anteriormente feito de material composto com Kevlar, para um novo do tipo Fairing Filet Fairing, resultando em menor arrasto e melhor desempenho de pouso.

Para aumentar o desempenho durante a decolagem a Airbus instalou geradores de vórtices na cauda da aeronave, que energizam a camada limite e diminuem a turbulência do ar, que resulta em arrasto.

A Azul já utilizava todas essas modificações, contudo, cada motor tinha 26000 libras de empuxo. Ao retirar as suas operações do Aeroporto do Galeão, e transferir as mesmas para o Santos Dumont, a companhia sentiu falta de um desempenho extra dos aviões durante a decolagem.

Como resultado, internamente os mecânicos, despachantes e equipe técnica começaram a analisar a possibilidade de aumentar a potência do motor CFM Leap-1A das aeronaves, nomeado LEAP-1A26, quando tem 26000 libras de empuxo.

Azul A320neo SHARP
PR-YRO passando por uma revisão no Hangar da Azul, em Viracopos.

Conversando com os mecânicos do local podemos conferir que há vários graus de dificuldade, para implementar esta atualização. Os técnicos podem aumentar a potência para 29000 libras somente com uma atualização de software, ou em casos mais complicados, o motor pode ser retirado para uma revisão, antes de receber a potência adicional.

Com a atualização, o motor passa a ser indicado como CFM Leap-1A29, referente ao empuxo da aeronave. Indicações de 29K são colocadas no cockpit, mas de qualquer modo, o computador da aeronave indica aos pilotos a versão do motor, bem como a nova versão do avião, A320-253N.

Azul A320neo SHARP
No caso desta aeronave o motor foi retirado para a desmontagem e revisão completa, após avaliação dos mecânicos da companhia. No Brasil a GE Celma é responsável por este serviço.

A Airbus diz que a opção de 29000 libras de empuxo para cada motor está disponível desde 2016 como opcional aos clientes, apesar de somente em 2021 a Azul estar implementando nas suas aeronaves.

Todo o trabalho ocorre no Hangar da Azul no Aeroporto de Viracopos, como citado anteriormente. A companhia aproveita a pausa dos aviões para uma revisão (Check-C), bem como a implementação do sistema de Internet via satélite, e atualizações visuais, para fazer a atualização de software.

No entanto, não são todos os aviões que chegam no hangar que recebem esta alteração. Atualmente os seguintes aviões têm essas atualizações:

  • PR-YRO
  • PR-YRQ
  • PR-YRS
  • PR-YRK

 

O que esta modificação altera na vida da Azul?

Com o aumento da “potência” dos motores, nesta versão do SHARP, a Azul ganhou uma vantagem em aeroportos com pista de menor comprimento, mas especialmente o Aeroporto Santos Dumont.

Mesmo com somente quatro aviões, a Azul já consegue realizar com capacidade máxima de passageiros (174) e com poucas limitações de performance em voos do Aeroporto Santos Dumont (RJ) para Recife com o A320neo.

Geradores de vórtice no estabilizador vertical do PR-YRS “entrega” que a aeronave está equipada com o pacote SHARP.

A maior potência possibilita que a aeronave decole com maior peso, para a mesma distância de pista. Assim, a companhia pode utilizar melhor o porão para o transporte de cargas da Azul Cargo Express.

A receita da companhia aérea aumenta com essa possibilidade de colocar mais carga em seus voos, especialmente a partir do Aeroporto de Congonhas e Santos Dumont.

Os técnicos em manutenção que trabalhavam no avião nos disseram que essa atualização permite um incremento de quase 6 toneladas no Peso Máximo de Decolagem (MTOW) possível para o A320neo, em comparação com a versão da mesma aeronave sem nenhum pacote de aumento de desempenho, o SHARP.

O desgaste do motor, por sua vez, não se eleva abruptamente, apesar do aumento no empuxo, devido a regulagem do computador para adequar a potência com o tipo de operação, quantidade de combustível, passageiros, cargas a bordo, temperatura e tamanho da pista. Nem sempre o A320neo estará utilizando a “capacidade máxima” do motor, de 29000 libras.

 

Empuxo de sobra

Normalmente as fabricantes certificam os seus motores com potência menor em comparação com a capacidade máximo. O motor GE9X, por exemplo, é um recordista de potência no Guinness Book, contudo, opera abaixo da potência do antecessor, o GE90-115B.

Operando com 105000 libras de empuxo no Boeing 777-9X, o GE9X conseguiu atingir um limite de 134300 libras de empuxo durante um teste auditado pelo GUINNESS WORLD RECORDS, mostrando que o “limite” de funcionamento está além do esperado pelos projetistas.

GE9X

O recorde anterior era da própria GE, que atingiu 127900 libras com um motor GE90-115B de testes. Este funciona com um empuxo de 115300 libras nos aviões Boeing 777-300ER, 777F e 777-200LR.

Com o Leap-1A a fabricante CFM também projetou o motor para funcionar além da especificação original, possibilitando atualizações posteriores que, ou incrementam o MTOW (Peso Máximo de Decolagem), ou possibilitam uma melhoria do pacote SHARP.

O mesmo recurso já foi utilizado anteriormente pela Airbus, com o pacote LIP, antes mesmo da Boeing otimizar o desempenho do 737-800 no primeiro pacote SFP, lançado em 2006 pela GOL. Mas essa história você só vai conferir neste final de semana aqui no Portal AEROFLAP.

 

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