Recentes testes em simuladores continuam demonstrando uma dificuldade adicional dos pilotos de controlarem o Boeing 737 MAX, utilizando o sistema de trim manual da aeronave, acionado através de uma roda ao lado do painel central da aeronave.

Os testes, concluídos como parte da investigação do acidente de março de 2019 no voo 302 da Ethiopian Airlines, revelaram que, durante certos cenários de “desajuste” no controle do avião, como por exemplo, no momento que o MCAS atua para evitar um estol por ângulo de ataque, os pilotos podem ter dificuldade em girar a roda de ajuste manual do compensador no cockpit do 737 MAX, em velocidades superiores a 220 kt.

A FAA se concentra nesse método manual de ajuste do sistema de compensação do profundor da aeronave, mesmo com um sistema elétrico capaz de atuar nessa situação, visto que o Boeing 737 MAX utiliza os sistemas de compensação para atuar nas superfícies de comando aerodinâmico. O MCAS, por exemplo, utiliza o sistema de compensação do profundor, através de um comando elétrico.

Por esse motivo, os pilotos têm a recomendação de desligar o sistema de compensação elétrico, em caso de erros no funcionamento do MCAS. Desligando essa função, os pilotos também ficam sem a opção de utilizar o ajuste elétrico do “trim/compensador”, disponível no manche da aeronave.

Os investigadores disseram que os pilotos devem girar a roda de compensação 15 vezes para ajustar o estabilizador em 1°, o que significa que os pilotos etíopes do fatídico acidente precisariam girar a roda 40 vezes para retornar o estabilizador do MAX para uma posição neutra. Isso é impossível humanamente em uma situação de risco, onde o piloto deve tomar uma atitude imediata, para evitar um acidente.

Esse relatório não cita questões de ajuste manual em suas conclusões ou recomendações, embora o tópico das dificuldades de ajuste manual tenha sido discutido amplamente após o acidente. 

Não está claro, no entanto, se a Boeing precisará fazer um novo projeto de comando do sistema de compensação da aeronave, que fornece um comando que exige um menor esforço do piloto. A FAA ainda não decidiu neste sentido, visto que nos voos normais de testes não há relatórios divulgados apontando esse problema na aeronave.

A Boeing ainda sustenta que espera que os reguladores certifiquem o MAX por volta do meio do ano, mas já estamos em abril e a FAA continua conduzindo testes no 737 MAX.