A FAA (Administração Federal de Aviação dos EUA) divulgou um relatório preliminar propondo novos requisitos de treinamento para os pilotos do 737 MAX. Isto pode significar que o 737 MAX já enfrentou mais um passo para a sua nova certificação.

O relatório preliminar descreve as mudanças destinadas a ajudar os pilotos a entender e responder melhor às entradas do Sistema de Aumento das Características de Manobra (MCAS) do 737 MAX, juntamente com o novo comportamento do sistema.

O rascunho do relatório de treinamento especifica que os pilotos devem ser ensinados sobre o MCAS e “condições de falha associadas” e experimentar, em um simulador de voo a ativação do MCAS.

Continuando no mesmo sistema, o novo treinamento prevê que os pilotos enfrentem na prática problemas de “fuga no sistema de trim do estabilizador horizontal”, ou seja, caso a aeronave esteja em uma condição onde o estabilizador se move sem o comando do piloto, os mesmos devem ter a capacidade de agir para retomar o controle da aeronave.

Os pilotos podem usar o interruptor de corte de compensação para desengatar o sistema de compensação horizontal elétrico do avião, e também utilizar o sistema manual juntamente com a ajuda do manche.

Todas essas situações devem ser testadas em um simulador do Tipo D pelos tripulantes, onde as superfícies de comando simulam a força real de atuação dos componentes eletrônicos, bem como a posição de cada comando no cockpit.

A FAA está aceitando comentários ao rascunho do “Relatório de padronização de voo” até 2 de novembro. A agência não emitirá recomendações finais de treinamento até o encerramento do período de comentários.

Após esse período, o processo de treinamento segue para uma nova análise e possíveis atualizações, e depois para a “certificação” desse processo.

O processo de treinamento de pilotos será analisado e aprovado conjuntamente por um painel composto por agências dos EUA, Canadá, Brasil e União Europeia.

Últimos comentários

Nos últimos processos de avaliação do 737 MAX, e seu novo sistema MCAS, a associação de pilotos do Reino Unido (BALPA) diz estar preocupada com algumas questões envolvendo MCAS do 737 MAX.

De acordo com os pilotos, a Boeing corrigiu apenas o software do MCAS, retirando os erros, mas não adicionaram uma camada a mais de redundância. As correções propostas pela Boeing ainda dependem de dois sensores de ângulo de ataque funcionando, e caso um apresente discordância, o avião fica com o MCAS desativado.

De acordo com os técnicos britânicos, o ideal é o 737 MAX ter um terceiro sensor, para servir de backup e evitar a desativação do MCAS. Eles citam o caso do Airbus A320neo, que conta com um sistema de backup para o ângulo de ataque.

Guy Woolman, um ex-piloto da Southwest Airlines com 12.000 horas de experiência em 737, apoiou o comunicado conjunto dos pilotos. Woolman ainda ressaltou que por algumas vezes teve problemas de leitura de velocidade no 737, por contar com pouca redundância.

A EASA está considerando a introdução obrigatória de um terceiro sensor AOA, mas não se espera que seja um pré-requisito para permitir que o MAX volte a funcionar. A instalação poderia ser realizada futuramente, após o retorno do MAX aos voos comerciais.

Ao todo a agência recebeu mais de 200 comentários envolvendo a certificação da aeronave, todos serão avaliados, ressalta a FAA.

Um dos comentários produzidos pela BALPA fala sobre o sistema de compensação manual. De acordo com os pilotos, o 737 MAX tem um projeto que exige mais voltas na roda que aciona a compensação manual, desta forma, é mais desafiador impor uma rápida correção da aeronave enquanto o MCAS está agindo.

Mover um estabilizador horizontal do 737 Classic em um grau, ou unidade, exigia cerca de 10 voltas da roda de compensação. Nos 737 mais novos, incluindo o MAX, mover o estabilizador na mesma quantidade requer cerca de 15 voltas na roda de diâmetro menor.

Em seu treinamento MAX atualizado, a Boeing enfatiza que ambos os pilotos podem ter que girar a roda, para gerar força suficiente para mover o estabilizador. Um esboço de auxílio ao treinamento distribuído em junho ilustra o conceito, com cada piloto usando uma mão para girar o volante e a outra para pilotar a aeronave.

Uma solução seria desvincular o sistema de trim elétrico, acionado no manche através de botões, do sistema de atuação do MCAS, ou seja, separar os sistemas elétricos que atuam nos motores do sistema de trim, ou até mesmo separar os motores que atuam na roda de trim.

Através dos motores elétricos é possível realizar uma correção mais rápida do sistema de compensação do ângulo de ataque do avião, retirando a necessidade de força extra dos pilotos, que devem continuar concentrados em controlar a aeronave.

Na atual situação, os pilotos não podem acionar o sistema de trim por meios elétricos com o MCAS desativado. Essa é uma das novas regras do software, para evitar que o MCAS seja ativado acidentalmente, e resulte em problemas no voo.

Comentários públicos

O fato da FAA disponibilizar as atualizações para uma análise pública adicionam uma camada de segurança na certificação do 737 MAX.

Podemos ver no tópico acima que foram 200 comentários recebidos somente durante o processo de certificação do software, fora os demais processos que envolvem a certificação completa do 737 MAX.

No entanto, a segurança da nova certificação do 737 MAX ainda depende de uma análise crítica e dura dos órgãos regulamentadores, sem ceder à pressão das companhias aéreas ou da Boeing, considerando todos os comentários relevantes sobre a aeronave.