FAA lança proposta de nova diretriz de aeronavegabilidade do Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX

A Federal Aviation Administration (FAA) anunciou uma proposta de regulamentação (NPRM) para uma nova diretriz de aeronavegabilidade do Boeing 737 MAX. Ao chegar nessa fase do processo, o órgão regulador dos EUA está próximo de concluir a re-certificação do modelo, que desde março de 2019 não opera voos.

O aviso da nova regulamentação do 737 MAX termina em 21 de Setembro, nesse tempo poderão ser feitas analises de todo o processo e comentários públicos. Essa diretriz de aeronavegabilidade vai substituir a anterior dada pela própria FAA, e vai abranger todos os 737 MAX, mesmo os que ainda nem foram entregues.

Dentre as mudanças da diretriz, está a troca do software do computador de controle de voo (FCC) e uma revisão completa do Airplane Flight Manual (AFM). Este último contêm todos os novos procedimentos adotados pela tripulação em voo.

A diretriz inclui uma instalação de um novo design de display para o software do 737 MAX, e mudanças no cabeamento do avião. A FAA também solicitou mais testes com o Sensor de Ângulo de Ataque(AOA) e com mais rigor. 

A FAA indicou que os softwares atualizados com os novos protocolos de voo ajudam a garantir que o Sensor de Ângulo de Ataque, que pode falhar, não envie dados errados e ative o Sistema de Aumento das Características de Manobra (MCAS).

A atualização dos softwares também iria garantir uma confiabilidade melhor nas informações de falhas dos sensores do avião. A confiabilidade no gerenciamento dos sistemas do avião garante que todos os softwares possam trabalhar em conjunto enviando informação e evitando conflitos.

As leis de controle de voo revisadas permitiriam apenas uma ativação do sistema MCAS por um evento de alto ângulo de ataque. Com isso instalado, o MCAS não será ativado até que o avião retorne a um estado AOA baixo – abaixo do limite de ativação do MCAS.


Isso evita consecutivas ativações do MCAS, o que causou o acidente com o 737 MAX da Etiophian Airlines, por exemplo.

Foto – Divulgação

Mesmo com o MCAS ativado, a magnitude de qualquer comando MCAS para mover o estabilizador horizontal seria limitada pelo software FCC atualizado. A posição final do estabilizador horizontal após a ativação do MCAS deve manter a capacidade da tripulação de controlar a inclinação do avião usando manualmente o manche.

Uma atualização de software adicional alertará a tripulação sobre qualquer desacordo entre dois sensores AOA. O software MDS atualizado adicionaria um novo alerta “Aoa Disagree” em todos os aviões 737 MAX porém nem todas as aeronaves são equipadas com esse recurso de alerta.

Quando a tripulação suspeitar que as indicações de velocidade no ar não são confiáveis, a tripulação recorrerá a uma lista de verificação atualizada. A nova lista de verificação adicionará uma etapa para permitir que a tripulação determine uma indicação confiável de velocidade no ar sem a necessidade de tabelas de referência.

Além disso, a FAA propõe um procedimento de go-around aprimorado para permitir o aumento do uso da automação. E por último, mais uma etapa para garantir que informações erradas de altitude não sejam transmitidas pelo transponder para o controle de tráfego aéreo (ATC).

O tempo para comentários e avaliações publicas se encerra dia 21 de Setembro, só após esse período deverá finalizar a re-certificação da aeronave. A FAA ainda não finalizou a AD, ainda pode haver alterações levando em consideração o período até dia 21 de Setembro.

Quando todos os ajustes forem alinhados a nova AD, a FAA, a Boeing e as companhias aéreas estarão trabalhando para implementar em todos os 737 MAX. Gradativamente todas as aeronaves serão testadas e certificadas com a nova AD, a expectativa é a volta do modelo aos céus até o final desse ano.

 

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