Os investigadores do NTSB concluíram preliminarmente que o acidente ocorrido com um Boeing 737-700 da Southwest em abril deste ano, teve relação com outro incidente ocorrido em 2016 com o mesmo motor CFM 56.

As análises apontaram para uma fadiga em uma das pás do fan frontal, mas nesse caso como o motor estava em fase de aceleração, e não de cruzeiro, os danos na carenagem externa foram bem maiores, devido à maior energia cinética. Um desses detritos atingiu a fuselagem do avião, e uma janela na saída de emergência esquerda do 737-700, causando a morte de uma passageira que foi parcialmente “sugada” para fora da aeronave, cumulando ferimentos.

Assim como no incidente de 2016, parte da pá tinha pequenas rachaduras internas, causadas por fadiga do material e que resultaram na ruptura durante o funcionamento do motor. A falha nos dois casos foi próxima do cubo fixador das blades, e no motor nº1.

Nos dois casos as aeronaves não perderam a pressurização, mas os danos na fuselagem e neste último voo na janela poderiam ter causado um incidente com envolvimento de despressurização, aumentando o risco aos passageiros.

A CFM já tinha emitido uma diretriz de manutenção para alguns motores CFM 56, a depender da quantidade de ciclos, mas depois desse incidente a empresa optou por expandir as inspeções. Até o dia 10 de maio cerca de 680 motores serão inspecionados, essa fase abrange aqueles que têm mais de 30 mil ciclos de uso.

Motor CFM56-7 instalado em um Boeing 737 NG.

A EASA, uma agência de segurança da aviação na Europa, foi ainda mais rígida, e exigiu a inspeção de 13.300 motores que equipam os aviões do modelo 737 NG, até mesmo de aeronaves novas e com pouco uso. A FAA, a agência que regula a segurança da aviação nos EUA, também optou por seguir essa recomendação na semana passada.

Apesar disso a FAA e a EASA concordam que os motores críticos tem mais de 30.000 ciclos, já que os problemas que aconteceram com a Southwest tiveram motores bem usados, com mais de 30 mil ciclos.

As investigações continuam no NTSB, National Transportation Safety Board (NTSB), o órgão responsável por investigar esses tipos de acidentes e incidentes. O órgão agora quer apurar, com base também em blades usadas pelas companhias aéreas, quando começa a surgir esse tipo de falha no motor, com rachaduras internas e que gera um rompimento súbito durante o uso do propulsor.

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