Não será em 2018 que a Boeing apresentará sua nova aeronave, que pode revolucionar o mercado dos aviões de médio porte.

Durante uma coletiva de imprensa no Farnborough Airshow, realizada nesta segunda-feira, a fabricante norte-americana ressaltou que precisa de mais um ano para definir o design básico e os fornecedores principais do programa NMA, mas que mantém a sua meta da primeira entrega para 2025.

Na mesma oportunidade a Boeing ressaltou que o conceito está presente na empresa desde 2012, quando o Boeing 767 mostrava sinais do final de sua produção, na versão de passageiros. Se a decisão do design for tomada até 2019, será possível realizar o projeto até 2025.

Uma preocupação recente da Boeing para o NMA é sobre a capacidade de carga, as empresas da Ásia-Pacífico estão mais interessadas em maior capacidade de carga, e as norte-americanas interessadas em menos capacidade de carga, e mais economia. São 57 clientes que estão sugerindo detalhes da nova aeronave.

Além disso, a decisão de conceito sobre os motores entre as três principais fabricantes do ocidente afeta o design final da aeronave.

 

O que sabemos até o momento sobre o NMA?

Conceito de fuselagem oval. Via – Aviation Week

Por enquanto sabemos que a Boeing aposta em uma fuselagem oval, como na imagem acima, a empresa já declarou que tem a tecnologia para fabricar algo desse tipo, que só pode ser feito através de materiais compostos, de acordo com engenheiros da Boeing.

O NMA é focado no mercado de 200 a 300 assentos, hoje ocupado pelo A321LR e o Boeing 787, além da variante 737 MAX 10 e 9. Essa aeronave seria o projeto da Boeing para conseguir oferecer um alcance maior que 7000 km e a economia de um A321LR.

A configuração básica do NMA será de 2-3-2, com 7 assentos por fileira, sendo três no meio da aeronave, é algo com uma largura parecida com a do Boeing 767, mas com uma fuselagem oval e novos materiais, o peso total seria bastante inferior. A Boeing chama esse conceito de fuselagem híbrida, que hoje não pode ser feita sem o uso de materiais compostos.

O novo avião pode usar algumas tecnologias do Boeing 777X, como a asa dobrável com estrutura em material composto.

A Boeing estima que essa nova aeronave seria capaz de reduzir em 25 a 30 por cento o consumo, em comparação com um Boeing 787 de mesma capacidade.

O custo de desenvolvimento está sendo estimado entre US$ 10 bilhões a US$ 15 bilhões, incluindo a linha de fabricação e o novo motor.

Vale lembrar que essas características podem mudar até o anúncio oficial da aeronave.

 

Propostas de motores

CFM

Foto – GE/Divulgação

A CFM, uma joint-venture formada entre a GE e a Safran, abandonou os conceitos de caixa de redução, e disse ser possível fazer esse motor com a mesma eficiência das concorrentes usando a mesma tecnologia disponibilizada no Leap-1, porém adequada para gerar quase o dobro de potência.

A empresa não descarta desenvolver novos conceitos totalmente do zero, baseados em um motor com caixa de engrenagens.

 

Pratt & Whitney

Em detalhe, motor da Pratt & Whitney equipando um Airbus A320neo.

A Pratt & Whitney está em vantagem, ela espera usar os mesmos conceitos dos motores Pure Power, já em atividade, para um novo motor que poderá equipar o NMA.

A fabricante se destaca por ser a única com experiência em caixa de redução, já que a CFM e a Rolls-Royce ainda não tem um produto com essa tecnologia em funcionamento.

 

Rolls-Royce

A Rolls-Royce já apresentou uma proposta baseada no conceito UltraFan, que a empresa vem desenvolvendo ultimamente para fazer motores na categoria do 787 e 777.

A Rolls-Royce disse que é possível transportar essa tecnologia para fazer um propulsor com até 50 mil lbs, porém, terá que adaptar algumas das tecnologias atuais para conseguir entregar um produto confiável à Boeing até 2025.