Après un échec de communication dans le moteur inverse, les autorités recommandent une mise à jour du logiciel Airbus

Les autorités danoises ont recommandé de modifier le logiciel utilisé par certains moteurs, après un incident avec un Airbus A320 de TAP, en avril 2022, à l'aéroport de Copenhague, selon le rapport final d'enquête.

A 12h8 le 2022 avril 320, dans un TAP A102, avec 7 passagers et XNUMX membres d'équipage, après un atterrissage interrompu, l'« inverseur » d'un des moteurs ne s'est pas fermé, sortant de l'avion, au début de la montée. , à basse altitude et déviant vers la gauche, comme le montre une vidéo publiée par l'autorité chargée d'enquêter sur les accidents aériens au Danemark (AIB DK).

Désormais, le rapport final de l'AIB DK réitère les conclusions déjà avancées dans le rapport préliminaire, rendu public quelques jours après l'incident qualifié de « grave ». Selon les conclusions, qui incluaient la collaboration de son homologue portugais – le Bureau de Prévention et d'Enquête sur les Accidents Aériens et les Accidents Ferroviaires (GPIAAF), Airbus a mis en œuvre plusieurs actions de sécurité.

En outre, AIB DK a émis la recommandation de sécurité suivante à l'AESA – Agence européenne de la sécurité aérienne : afin que les logiciels utilisés par les moteurs de la famille A320 et autres avions susceptibles d'être certifiés puissent être modifiés, de préférence à partir de 2025.

L'objectif est d'éviter que « l'inverseur » de puissance ne se ferme après un atterrissage interrompu et après un contact avec le sol.

Comprendre le fait du 8 avril 2022

L'avion de TAP Air Portugal, à destination de Copenhague depuis Lisbonne le 8 avril 2022, a effectué une approche de la piste 30 dans des conditions de turbulences, de pluie et de rafales. Les contrôleurs de la tour ont donc demandé à l'A320 de quitter la piste mouillée de la voie de circulation D, à une distance de 1.530 XNUMX m du seuil, et le commandant de bord, qui était aux commandes, a fait remarquer au copilote que cela nécessitait un renversement total.

L'approche était stable et les manettes des gaz ont été mises au ralenti pendant l'arrondi, d'environ 10 pieds, mais l'avion a légèrement dévié vers la droite de l'axe central, puis s'est brièvement incliné de 7,4° vers la gauche. Le train d'atterrissage principal gauche est entré en contact avec le sol, avec la rotation des roues, et lorsque l'avion a commencé à tourner, l'équipage a activé l'inversion de poussée maximale.

Les inverseurs ont commencé à s'activer environ 2 secondes plus tard, lorsque l'ECU et les calculateurs moteur des moteurs CFM International CFM56 ont reçu un signal de poids sur les roues. Mais l'A320 a sursauté, annulant momentanément le signal de poids sur les roues gauches. Au même moment, le commandant de bord a choisi d'interrompre l'atterrissage en avançant les manettes de poussée jusqu'à la remise des gaz.

La perte du signe de poids sur les roues, lorsque les leviers étaient poussés vers l'avant, interrompait le conditionnement des portes inverseuses du moteur gauche. Bien que le train principal droit ait également perdu le signe du poids sur les roues pendant le saut, cela s'est produit environ 1 seconde plus tard, suffisamment de temps pour activer le rangement de l'inverseur sur le moteur droit.

L'enquête indique qu'en conséquence, l'avion a commencé à monter avec le moteur droit tournant jusqu'à la poussée de remise des gaz, mais le moteur gauche fonctionnait toujours au ralenti car les portes de l'inverseur étaient toujours engagées. Cette poussée asymétrique a présenté au commandant de bord des « difficultés imprévues » dans le contrôle de l'avion.

Ainsi, il a commencé à dériver vers la gauche de la ligne médiane et le commandant de bord a appliqué 55 % de toute la gouverne de direction droite pendant la montée. "Le comportement inhabituel de l'avion et le manque de performances attendues ont surpris l'équipage de conduite", précise l’enquête. De plus, l'analyse montre que l'avion s'est incliné de 8,8° avec le cabré au décollage et au passage du bord gauche de la piste. À 1.600 65 m au-delà du seuil, il se trouvait à 11 m à gauche de la ligne médiane, à une hauteur de seulement XNUMX pieds et s'élevait à un faible taux de montée.

L'équipage a compris la situation après que le copilote a observé une alerte « inverseur déverrouillé » pour le moteur gauche et a confirmé qu'il fonctionnait au ralenti. À une hauteur de 300 pieds, le commandant de bord a déclaré une situation d'urgence et l'équipage a pris des mesures en réponse à l'avertissement de l'inverseur, notamment en arrêtant le moteur gauche, avant d'effectuer une approche monomoteur sur la piste 22L, où il a atterri en toute sécurité.

Aucun des 102 passagers et sept membres d'équipage n'a été blessé. Les portes inversées gauches de l'avion ont été activées après son arrivée au parking. Selon l'enquête, le commandant de bord avait déjà vécu une situation similaire en 2019, après avoir activé l'inversion de poussée avant d'appliquer la force de remise des gaz.

Les inverseurs des deux moteurs étaient initialement rétractés, mais l'une des portes de l'inverseur du moteur gauche s'est déverrouillée à 100 pieds – s'ouvrant légèrement mais restant verrouillée par l'actionneur. Le déverrouillage de la porte n’a pas entraîné de scénario d’inversion de poussée, indique l’enquête. L'ECU de l'unité de commande moteur a commandé la poussée au ralenti pour protéger le moteur concerné et l'équipage a arrêté le moteur.