Il est possible que ceux d'entre vous qui lisez cet article n'aient pas encore volé dans un Cirrus SR20 ou SR22, mais vous avez probablement déjà entendu parler de cet avion monomoteur qui a popularisé le terme "avion avec parachute". Soit dit en passant, chaque fois qu'on me demande quel avion je pilote et que je mentionne son nom, de nombreux profanes ne se souviennent pas du modèle lui-même, mais lorsqu'on mentionne que l'avion a un parachute, un visage d'étonnement avec curiosité apparaît rapidement, et, bien sûr, un flot de questions sur son fonctionnement – ​​sans parler des questions sur les raisons pour lesquelles ils n'installent pas le même système sur les avions commerciaux sur lesquels ils voyagent (mais c'est un sujet pour un autre article).

Découvrez une revue COMPLÈTE du Cirrus équipé de ce système :

L'équipement, connu sous le nom de CAPS (Cirrus Airframe Parachute System) n'est rien de plus qu'un système de parachute qui permet à l'avion avec tous les occupants à l'intérieur de revenir au sol de manière contrôlée et sûre. Un tel système a aidé le constructeur Cirrus Design (appelé il y a quelques années Cirrus Aircraft) à populariser son moteur monopiston dans le milieu aéronautique.

Le fait que les Cirrus aient une couche de sécurité supplémentaire (ou, comme je le dis habituellement, une chance de plus), a rempli les yeux des amateurs d'autres marques pour préférer l'avion moderne, le faisant se vendre comme des petits pains face à des concurrents déjà établis. C'est tellement vrai que la société a mené la vente d'avions de cette classe pendant des années, ce qui lui a permis de célébrer récemment le cap des 8000 Cirrus SR20 / SR22 vendus. Un record, en terme de quantité en peu de temps.

Même si vous pilotez (ou volerez) d'autres modèles d'avions, il est intéressant de comprendre un peu comment cet appareil a été développé, comment il fonctionne, ses limites et autres curiosités – car, très probablement, vous volerez encore dans l'un d'entre eux. Après tout, sans concurrents à la hauteur jusqu'à présent, les bonnes ventes de cette série d'avions restent fermes, le marché brésilien étant le plus important pour le constructeur automobile, juste derrière celui de l'Amérique du Nord.

L'OBJECTIF ET LE DEVELOPPEMENT DES CAP

Le développement du système a eu lieu, au moins officiellement, en raison d'un besoin que la société a identifié sur le marché à l'époque pour une plus grande sécurité dans les avions monomoteurs, en particulier après un accident survenu en 1985 avec Alan Klapmeier (l'un des fondateurs de Cirrus Design), où son avion avait perdu plus d'un mètre d'aile et une partie de l'aileron après une collision en vol avec un autre avion, tuant l'autre pilote. Après cette frayeur, les frères Klapmeier ont décidé de développer un appareil qui pourrait ramener l'avion au sol en toute sécurité.

En plus de ce fait, il a été spéculé dans le milieu aéronautique qu'un tel dispositif a également été développé en raison du fait que la ligne SR avait une finesse inférieure à celle des avions sur le marché à l'époque, en raison de l'aile ayant un plus profil élancé, « fin », qui favorisait une plus grande vitesse au détriment d'une plus grande finesse, contrairement aux Cessna 172, Beech Bonanza, etc., ses concurrents, et qui pouvait rencontrer quelques difficultés lors d'une panne moteur et certifier la avion avec la FAA (Federal Aviation Administration) et d'autres entités à travers le monde. Le fabricant, cependant, nie ce fait.

Le développement du système de parachute a commencé au milieu des années 1990 en tant qu'adaptation d'un système déjà en cours de développement appelé GARD (General Aviation Recovery Device), dans le cadre d'un partenariat entre Cirrus Design et Ballistic Recovery System (BRS) pour l'avion Cessna 150, le premier essai a eu lieu en 1998 dans le désert du sud de la Californie. Après avoir accompli les sept essai en vol, réalisé par Scott Anderson (ancien pilote de F-16 et pilote d'essai de la marque), le tout avec succès, Cirrus reçut la certification du projet par la FAA, commençant, dès 1999, à équiper le premier Cirrus SR20 de série.

COMPOSANTS DE CAPUCHONS

Les principales parties qui font fonctionner le système sont :

• T-Handle – est une poignée en forme de « T » située au plafond, entre les deux pilotes, mais facilement accessible à tout le monde dans la cabine. C'est elle qui active le système, car il est relié par des câbles à l'actionneur, derrière le porte-bagages, où se trouve le parachute. Il a une goupille de sécurité, qui empêche l'activation du CAPS par inadvertance, et doit être retirée pendant le check-list avant le vol.

• Actionneur – dispositif qui sert d'intermédiaire entre l'activation de la poignée en T et l'allumeur/fusée. Grâce à un dispositif à ressort, il déclenche un signal électrique pour allumer la fusée.

• Allumeur / fusée - est un moteur (fusée) composé du carter du moteur, du propulseur solide, du comburant et de la buse. Sa fonction est d'extraire le parachute hors de l'avion, grâce à l'action de la fusée.

  • parachute – est responsable de la descente de l'avion au sol, grâce à la résistance de l'air lorsqu'il est gonflé. Il est logé à l'intérieur d'un parachute sac à l'arrière du compartiment supérieur de l'avion.

• curseur du parachute - il s'agit d'une pièce en forme d'anneau percé de plusieurs trous qui a, entre autres fonctions, de contrôler l'ouverture du parachute par le "glissement" de cette pièce sur les montages du parachute.

• Suspentes – ce sont des câbles reliant la structure de l'avion (2 attachés dans la région du berceau moteur et 1 à l'arrière du coffre à bagages) et qui relient le parachute à l'avion, le soutenant pendant la descente.

PRINCIPE D'ENTRAÎNEMENT ET DE FONCTIONNEMENT

Face à une situation de danger imminent, et en dessous du Vpd (CAPS vitesse de déploiement, entre 133 et 140kt selon la version), le pilote active le système en tirant vers le bas la poignée en T, qui est reliée à l'actionneur, avec une force d'au moins 45lbs (20kg). Là, l'actionneur enverra un signal électrique à la tête d'allumage. A partir de là, le principe de fonctionnement est le même que celui des fusées : l'allumeur va provoquer l'allumage du combustible solide (composé d'ergol et de comburant) qui va élever la température de ce combustible à plus de 3000°C, là où les gaz de ce combustible la combustion sera expulsée par buse (tuyère) à une vitesse de Mach 6, en sortant la boîte contenant le parachute. Tout ce processus prend environ 2 secondes.

Au moment de l'extraction, pour réduire la vitesse et les forces "Gs" entre la fusée et le caisson du parachute, une corde "accordéon" appelée nuptiale supplémentaire il va s'étirer, permettant la diminution de la vitesse et de la force d'inertie entre la boite et le bolide. Une fois hors de l'air, le boîtier permet d'ouvrir le parachute, dont la vitesse et le diamètre d'ouverture sont contrôlés par le curseur du parachute, qui va "glisser" du point le plus proche du parachute au fuselage de l'avion, pour permettre un gonflage plus homogène.

Une fois gonflés, deux appareils appelés lignes de coupe cassera une corde en nylon qui libérera le câble attaché au porte-bagages, ce qui laissera l'avion dans l'attitude idéale pour l'atterrissage (de ≅10° d'inclinaison vers le bas). La descente se produit à un taux d'environ 1700 FPM, ce qui équivaut à une chute libre d'un avion d'une hauteur de 13 pieds (4 m). À partir du moment où la poignée en T est engagée jusqu'au déploiement complet du parachute, Cirrus signale une perte d'altitude démontrée de 400 pieds (jusqu'à G3) ou 560 pieds (à partir de G5).

Afin d'assurer l'intégrité des occupants lorsque le système CAPS est activé, le Cirrus dispose de trains d'atterrissage conçus pour absorber une grande partie de la force d'impact, ajouté à cela la structure interne des sièges sont du type rayon de miel, où ce type de siège offre une plus grande protection à la colonne vertébrale, car au moment de l'impact, il peut recevoir une force allant jusqu'à 19 Gs.

Enfin, les ceintures de sécurité avec airbags sur les côtés les plus proches des portes permettent une plus grande protection en cas d'impact contre les fenêtres et les colonnes proches du baguettes latérales, ajoutée à la structure à déformation programmable, rend les avions de la ligne SR20/SR22 extrêmement sûrs.

QUAND UTILISER LE SYSTÈME ?

L'équipement a été conçu pour être utilisé à tout moment que le pilote juge le plus pratique, en particulier lorsque sa survie est en danger imminent. Cependant, comme il existe d'innombrables situations où des accidents se produisent, nous devons garder à l'esprit qu'il existe deux scénarios où cette activation peut être nécessaire :

1 – activer CAPS immédiatement :
      – collisions en vol
      - des vis
      - perte de contrôle
      – panne moteur entre 500/600ft et 2000 ft AGL
      - il n'y a pas d'alternative de survie

2 – Envisagez d'activer CAPS :
      – panne moteur au dessus de 2000ft AGL

Les cas du premier scénario sont très simples à comprendre et nécessitent peu d'explications. Quant à la seconde, il convient de rappeler qu'il existe une "Altitude de Décision", qui est une hauteur théorique de 2000 pieds recommandé par l'usine où le pilote devra prendre une décision avant d'y arriver. Cette hauteur vise à assurer une couche verticale de sécurité où le CAPS aura le temps de s'activer et de se gonfler correctement (lors de l'activation du système à partir de 2000 ft, l'avion met environ 1min pour atteindre le sol).

Un exemple : supposons que vous volez à une altitude de 10.000 XNUMX pieds et que votre moteur Cirrus cale. Vous pourrez utiliser la meilleure vitesse de plané (trouvé dans le manuel de votre version d'avion) ​​tout en planant vers un endroit idéal pour un atterrissage dur, comme une piste. En naviguant vers cet emplacement, en lisant le manuel, il est possible que redémarrage du moteur, si le temps le permet. Dans le cas positif d'une réactivation avant cette hauteur de 2000 ft, l'utilisation inutile du parachute sera évitée.

Sinon, dans ce même scénario et le moteur ne peut pas être redémarré, le pilote aura une altitude d'environ 8000 ft AGL jusqu'à atteindre l'altitude limite de la « Decision Altitude » où le CAPS doit être activé. Lors de cette descente, il est fortement recommandé d'effectuer la Liste de contrôle d'activation CAPS, préparer les aéronefs et les occupants pour atterrir.

Une autre situation qui peut se produire est lorsque le moteur tombe en panne après le décollage. Selon la société, le système sera disponible (le fameux terme CAPS DISPONIBLE) pour des hauteurs supérieures à 500 pieds AGL (jusqu'au G3) et 600 pieds (à partir du G5, en raison de masses au décollage plus élevées). Par conséquent, une des consignes que j'applique toujours aux élèves et/ou pilotes propriétaires est d'ajouter ces valeurs à l'élévation de l'aéroport lors du briefing pré-décollage. Exemple : si vous décollez de Campo de Marte (SBMT), dont la piste ELEV est à 2.371 2.870 ft, dites verbalement « CAPS available – XNUMX XNUMX ft ». Cela signifie que, dans une situation de panne moteur après le décollage, où le temps est court, la valeur d'ouverture spécifique du parachute pour votre version Cirrus est déjà à l'esprit, évitant les calculs à un moment inopportun.

En rappelant qu'être en dessous de la hauteur d'ouverture du parachute lors du décollage, la règle d'or de l'aviation reste la même : panne avec piste libre devant – atterrissage pleins volets sur la piste. Pas de piste en avant - atterrir en avant, de préférence du côté au vent, en évitant les obstacles avec des courbes d'inclinaison moyenne au maximum. N'essayez pas de retourner sur la piste.

QUE DOIVENT SAVOIR LES PASSAGERS ?

Il est également très prudent de tenir un briefing avec les passagers pilotant l'engin pour la première fois sur la procédure à suivre dans une éventuelle situation d'urgence. incapacité du pilote, lorsqu'il y a collision avec de gros oiseaux, perte de conscience ou même collision avec un autre aéronef côté pilote.

Dans ce cas, il est pratique :
• décrire brièvement le système
• apprendre à couper le moteur à travers le mélange (visant à réduire la vitesse de la machine en dessous du Vpd et aussi à éviter d'entrer dans une attitude anormale)
• assurez-vous que vos ceintures sont attachées
• tirez la poignée en T
• déverrouiller les portes (s'il reste du temps)
• tenir les deux jambes avec les mains tenues par les poings sur les genoux

Après l'atterrissage, enseignez à :
• utiliser le marteau placé à l'intérieur du porte-objets entre les sièges, casser la vitre - au cas où la porte se serait fermée ou serait coincée à cause d'une torsion dans le fuselage de l'avion
• s'éloigner de l'avion du côté qui souffle le vent, évitant ainsi d'être couvert par le parachute
• s'il n'y a personne pour aider et qu'il n'y a pas de risque d'incendie, aider à l'évacuation des autres occupants

Avec ces informations pour les passagers, la finalité du système sera encore plus assurée.

EFFICACITÉ DU SYSTÈME

La première activation du système CAPS après le début des ventes a eu lieu en 2002, à Lewisville, au Texas, en raison d'une panne de moteur. Le pilote est indemne à bord de son SR22.
C'était l'une des 122 fois où l'appareil a été activé (jusqu'en mai 2021), avec 104 activations réussies. Parmi cette différence (18) figurent des cas calculés où l'équipement a été ouvert en dehors des paramètres de vitesse et de hauteur, en plus des situations où l'appareil a été activé par inadvertance au sol, des incendies après impact et d'autres raisons. Rien qu'en 2018, 19 avions ayant déclenché le système ont été remis en service.

Enfin, sur ces 104 activations réussies, avec 212 vies sauvées grâce au Système de parachute de cellule Cirrus, fait de Cirrus Aircraft le détenteur des meilleurs records de sécurité de l'industrie aéronautique dans le monde, de manière démontrable. Tout un exploit, qui renforce la confiance de ceux qui pilotent un Cirrus.