Chaque fois que nous regardons l'aire de trafic d'un aérodrome et voyons un avion Cirrus (que ce soit un SR20 ou un SR22), nous pouvons difficilement imaginer que cette belle et moderne machine, aux lignes élancées et aérodynamiques, qui rappellent la forme d'une goutte, avait lancé son projet il y a près de trente ans. Monomoteur à ailes basses et construit en matériau composite, la gamme SR20, SR22 et SR22T (turbo) n'étaient pas les premiers projets de cette petite entreprise, fondée par deux frères passionnés d'aéronautique : le VK-30, un avion à configuration propulsive et ailes fines, fait son apparition à la Convention EAA à Oshkosh, en 1987, permettant, dès lors, le premier contact du public avec le Cirrus Design nouvellement créé, qui des années plus tard sera rebaptisé Cirrus Aircraft.

Découvrez un examen COMPLET d'un Cirrus SR20 :

De la naissance de l'entreprise à la commémoration du piston monomoteur le plus vendu au monde pendant 18 années consécutives (qui comprend les trois versions ci-dessus), Cirrus Aircraft a récemment publié son SR22 8000th Limited Edition Commemorative Edition, pour célébrer la livraison de plus de 8000 avions.

Compte tenu de cette étape importante, nous avons préparé une compilation de l'histoire de la marque, en plus d'un résumé de toutes les versions de cet avion important pour le développement de l'aviation privée légère dans notre pays, que vous pouvez consulter à partir d'aujourd'hui, dans l'AeroFlap colonne.

Cirrus Aircraft – les débuts du constructeur et son VK-30

Comme de nombreuses entreprises américaines, Cirrus a commencé dans une grange d'une ferme à l'extérieur de Baraboo, Wisconsin, États-Unis. Cet endroit appartenait au père de deux jeunes frères nommés Alan Lee et Dale Edward Klapmeier, qui en 1984 a commencé la construction d'un petit avion, qui serait une alternative aux avions déjà établis qui avaient du succès à l'époque, comme le Cessna 172 et Beechcraft Bonanza . L'idée était de concevoir un moteur unique avec un design plus élégant, des ailes basses et fines, un fuselage effilé, construit en matériau composite et d'atteindre une plus grande vitesse, rivalisant avec les conceptions déjà obsolètes de Cessna et Beech. Ainsi, lors de l'EAA de 1987 à Oshkosh, le modèle VK-30 a été présenté.  

Le nouvel avion du nouveau constructeur a réalisé des exploits intéressants à l'époque. Outre sa conception atypique, l'engin n'était pas fabriqué en aluminium comme la plupart des autres avions du marché, mais en matériaux composites, plus léger, à faible traînée (du fait de sa conception et de la non utilisation de rivets comme chez les concurrents), rétractable train d'atterrissage et équipé d'un moteur Continental IO 550G, qui développait 300cv. Une telle configuration permettait au VK-30 de voler à des vitesses allant jusqu'à 190 nœuds - tout un exploit pour un débutant à l'époque. Le premier vol du nouveau Cirrus eut lieu en février 1988, avec des résultats intéressants dans le domaine de vol.

Disponibles sous forme de kits, 13 VK-30 ont été commercialisés par le constructeur, et à ce jour 6 appareils sont toujours en exploitation dans le monde. La production de l'avion a été interrompue en 1993 car la société se concentrait sur la production d'avions non plus équipés mais certifiés. Ainsi, Cirrus a présenté le ST-50, avec Israel Isr Aviation, qui est devenu un produit très similaire au VK-30, mais équipé d'un turbopropulseur, remplaçant le précédent, le piston.

Le ST-50 a effectué son vol inaugural le 7 décembre 1994, mais n'a jamais été mis en production. En effet, le siège social de la société déménageait, quittant le Wisconsin pour Duluth, Minnesota (où se trouve aujourd'hui sa principale unité de fabrication) et, également, elle se concentrait déjà sur le développement d'une toute nouvelle gamme d'avions, le SR20.

Le nouvel avion, nommé SR - qui est l'acronyme de Smoteur anglais Rpiston alternatif (ou monomoteur à piston alternatif, en traduction libre) et 20 se référant au moteur de 200cv, il a eu sa certification en octobre 1998. Depuis son lancement, il s'est avéré être un grand succès, car l'avion a livré un beau design, intégré technologie (avec un immense écran ARNAV MFD, quelque chose d'inédit dans les avions de cette classe), une facilité de contrôle, un confort sans précédent, en plus des CAPS exclusifs - Système de parachute de cellule Cirrus, qui n'est rien d'autre qu'un parachute utilisable en cas d'urgence, ramenant l'avion et ses occupants au sol, depuis la première version. Trois ans plus tard, Cirrus présente la SR22, dont le moteur plus puissant, le nouveau panneau, la masse au décollage plus importante, plus d'options, etc., deviendra ce qui est aujourd'hui le plus gros succès commercial de sa catégorie dans le monde. Rien qu'au Brésil (deuxième marché de Cirrus en dehors des États-Unis), plus de 440 SR20 et 22 avions sont enregistrés auprès du RAB, ce qui montre le succès et l'adaptation de l'équipement aux opérations sur notre territoire.  

Avec un succès consolidé dans le monde entier, l'entreprise franchit en 2008 une nouvelle étape audacieuse : elle développe le prototype du jet unique Vision Jet SF50. Compte tenu des coûts énormes de développement et de production de nouvelles technologies pour le petit jet (entre autres facteurs), Cirrus a eu des difficultés financières pour poursuivre le programme et même son existence même. Face à cette situation, en 2011, la société est rachetée par le chinois CAIGA, qui reconstitue le financement du projet SF50, réduit. Ainsi, en mars 2014, le premier prototype a volé, après avoir été certifié par la FAA (Federal Aviation Administration) le 28 octobre 2016, démarrant les premières livraisons en décembre de la même année.

Bien que le SF50 soit un produit avec un poids et une réputation plus importants dans l'industrie aéronautique, c'est dans ses avions à pistons que Cirrus fait le plus d'efforts pour produire et mettre à jour ses produits. Les générations G1, G2, G3, G5 et G6 plus récentes
en sont la preuve, car ils suivent leur cadence d'améliorations et de nouveautés afin de les maintenir constamment à jour et à la première place des ventes, obligeant les concurrents à essayer de produire quelque chose de proche de la norme Cirrus SR20/22, mais sans le même succès - comme s'est produit avec le Corvallis TT produit par Columbia Aircraft, qui a ensuite changé son nom en Cessna 400 lors de son acquisition par Textron Inc.   

Dans le prochain article AeroFlap sur la ligne Cirrus SR, nous ferons une compilation générale de toutes les versions (de G1 à G6), montrant leurs caractéristiques, données techniques et améliorations de toutes les générations.

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Micael Rocha a été instructeur de vol pendant quatre ans, est contrôleur dans des aéroclubs et des CIAC, a piloté des C525, C525B et C208B Caravan en taxi aérien et pilote le Cirrus SR22 depuis 2013. 
@aeroereview