Aucun cas Honeywell International, Inc. v. W. Groupe de soutien , le tribunal de district des États-Unis pour l'Arizona a été chargé de déterminer si un manuel a droit à la protection du droit d'auteur. La requérante, Honeywell International, Inc., fabrique et vend divers produits utilisés dans l'industrie aérospatiale. Elle crée également des manuels de réparation et d'entretien pour les groupes auxiliaires de puissance qu'elle vend, puis les octroie sous licence. Le défendeur, Western Support Group, obtient et, comme activité principale, distribue aux bases de révision manuelle des aéronefs moyennant le paiement de frais de service. Et dans l'affaire, succinctement, la Cour a conclu que "les manuels d'entretien d'aéronefs peuvent avoir une originalité suffisante pour permettre la protection du droit d'auteur…".

Outre le demandeur susmentionné, il existe d'autres fabricants qui élaborent et distribuent également des manuels de maintenance pour chacun de leurs modèles d'aéronefs. Ces entreprises maintiennent une grande équipe de rédacteurs et d'autres professionnels pour produire les manuels. Les coûts de recherche, d'écriture et de production de manuels – à la fois sous forme imprimée et sur CD-ROM et autres supports – sont importants. Les entreprises enregistrent donc leurs droits d'auteur sur les manuels, pour lesquels elles facturent une frais [périodique ou annuel]. Rien de plus juste.

Eh bien, à des fins de maintenance, de maintenance préventive ou de modifications, le paragraphe 21.50 (b) du RBAC 21 établit les exigences pour le titulaire de la conception de type ou le fabricant d'un produit aéronautique de fournir des instructions pour le maintien de la navigabilité - ICA . Toutefois, et une fois protégées par le droit d'auteur, lesdites publications techniques doivent respecter leur reproduction et leur commercialisation, telles que définies par le fabricant. .

Il s'agit d'un droit tellement pertinent que le Brésil l'a inscrit dans la Constitution, en établissant à l'art 5° inc. XXVII de CF/88 que "aux auteurs appartient le droit exclusif d'utilisation, de publication ou de reproduction de leurs oeuvres", assurant, encore, dans l'inc. XXIX la protection des inventions industrielles et des créations industrielles, étant donné que le progrès technico-scientifique n'existe pas sans une protection complète de la propriété intellectuelle, dans ses développements les plus divers.

Sont donc en conflit la sécurité des vols, les droits de propriété intellectuelle et les secrets industriels ?

Le marché aéronautique américain discute de cette triade depuis des années.

En ce qui concerne les secrets industriels, nous illustrons un litige né du détournement d'informations techniques nécessaires pour assurer le respect de la FAA pour la réparation et l'entretien des moteurs d'hélicoptères développés par Rolls-Royce. Comme le prédécesseur de Rolls-Royce, Allison Engine Co., n'avait pas exercé un contrôle strict sur ces informations techniques, les sociétés de révision tierces ont vu une opportunité d'entrer et de concourir pour ces services. L'un de ces ateliers de réparation et de révision, AvidAir, a sécurisé certaines de ces informations techniques sans le consentement de Rolls-Royce dans les années 1990. Alors qu'Allison et plus tard Rolls-Royce cherchaient à améliorer les contrôles sur ces informations, ils ont constaté qu'AvidAir avait mal protégé ces informations techniques. provenant d'installations de service autorisées et l'utilisait pour réparer et réviser ces moteurs. La Cour des États-Unis a réitéré trois principes fondamentaux des secrets commerciaux : (1) contrairement au droit des brevets, les secrets commerciaux tirent leur valeur principale non pas de leur nouveauté, mais plutôt du fait qu'ils sont secrets et nécessitent des efforts et des ressources pour être compilés ; (2) que l'éthique des affaires est la base fondamentale des secrets commerciaux; et (3) le fait qu'un secret commercial puisse faire l'objet d'une ingénierie inverse ne le rend pas non protégé.

Après qu'un jury ait accordé 350.000 XNUMX $ à Rolls-Royce pour détournement d'informations techniques, AvidAir a fait appel et a fait valoir que les informations ne méritaient pas la protection du secret commercial. AvidAir a fait valoir que les informations techniques en question n'avaient pas de valeur économique indépendante car il n'y avait qu'une quantité insignifiante d'informations qui n'étaient pas facilement vérifiables à partir de documents antérieurs accessibles au public et que ces améliorations n'offraient pas d'avancées techniques. Le tribunal américain a rejeté cette demande, arguant que « l'existence d'un secret commercial est déterminée par la valeur d'un secret, et non par le mérite de ses améliorations techniques. Contrairement au droit des brevets, qui offre une protection sur la nouveauté et la non-évidence, les lois sur le secret commercial visent à régir l'éthique des affaires. ”

Au Brésil, le paragraphe 145.109 (d) du RBAC 145 établit que chaque OM doit avoir, le cas échéant, la signature ou l'autorisation d'utilisation par le propriétaire de la documentation technique (titulaire du droit d'auteur ou titulaire du droit de commercialisation). L'article 145.201 du RBAC 145 établit qu'OM ne peut effectuer l'entretien ou la modification d'un article pour lequel il est certifié que s'il dispose des données techniques applicables.

Ainsi, prescrit IS n. 145.109-001 de l'ANAC, en ce qui concerne l'obtention, la mise à jour et le contrôle des publications techniques ("PT") :

« 5.4.2 La mise à jour du PT sera vérifiée sur la base du dernier index de publication (ou équivalent) émis par les titulaires de la définition de type ou le constructeur du produit aéronautique, qui est le document accepté par l'ANAC pour cette vérification. Considérant qu'une mise à jour des PT peut impliquer la mise à jour des systèmes et de nouvelles formations, outils, méthodes et pratiques de maintenance, qui nécessitent un temps d'adaptation par l'entreprise, il est acceptable qu'une mise à jour ne soit pas immédiatement appliquée à des services qui étaient déjà en cours, lors de la publication , sous réserve que les conditions ci-dessous soient remplies : a) Il ne s'agit pas de publications techniques mandatées par l'autorité aéronautique. Exemples : consignes de navigabilité ; la section des limitations de navigabilité du manuel de maintenance ; instructions approuvées par l'autorité aéronautique ; b) La prestation est réalisée dans un délai maximum de 60 (soixante) jours à compter de la date de publication du TP. 

5.4.3 L'opérateur, ou OM, qui emploie dans son organisation des méthodes d'accès à distance aux PT (par exemple : une bibliothèque électronique ou un accès centralisé aux PT mis à jour via des terminaux distants via le réseau/intranet) doit développer des méthodes qui garantissent la sécurité du chemin , accessibles et à jour pour les mettre à la disposition de ceux qui sont tenus d'y accéder ; 

5.4.4 Pour la maintenance des aéronefs, un propriétaire/exploitant d'un aéronef peut transférer le PT dont il est propriétaire à l'OM afin que la maintenance, la maintenance préventive et les modifications puissent être effectuées sur son aéronef. L'article 145.109(a) du RBAC 145 stipule qu'il doit y avoir une autorisation d'utilisation exclusive ou un contrat entre OM et le propriétaire/exploitant de l'aéronef. OM ne peut entretenir que les produits de ceux qui ont fourni les publications techniques, c'est-à-dire qu'il ne peut pas utiliser les publications techniques pour entretenir des aéronefs tiers.; NOTE 1 – L'OM doit s'assurer que, lors de l'utilisation des publications techniques de l'exploitant/propriétaire, de l'élément pour lequel la maintenance, la maintenance préventive ou la modification sera effectuée, elles sont disponibles au moment où le service est effectué et dans la dernière révision mise à disposition par le titulaire de la conception de type ou le constructeur (compte tenu du délai défini au paragraphe 5.4.2 de la présente NI). Un contrat entre l'OM et l'opérateur pour la fourniture de publications techniques est acceptable comme garantie de disponibilité. 

5.4.5 L'OM qui effectue l'entretien, l'entretien préventif ou les modifications sur les aéronefs, les moteurs, les hélices et/ou l'équipement (composants) besoin de demander l'accès aux publications techniques liées à chaque élément répertorié dans ses spécifications d'exploitation - EO ou liste de capacité - LC, en respectant les services autorisés et les limitations listées dans ces documents (généralement, les manuels de réparation – Shop & Overhaul Manual – OHM et/ou manuel de maintenance des composants – Component Maintenance Manual – CMM) ; 

5.4.6 L'OM dédié aux services spécialisés doit avoir ou avoir accès à des normes (spécifications) à jour concernant la nature des services certifiés par l'ANAC. Les paragraphes 145.61-I(c)(1) et (2) du RBAC 145 établissent ces exigences. 

5.4.7 De plus, et selon le service loué auprès d'un OM certifié en services spécialisés, celui-ci peut nécessiter l'accès aux publications techniques de l'aéronef, du moteur, de l'hélice ou de l'élément sur lequel le service sera effectué. Dans ce cas, l'entreprise contractante/OM peut affecter le PT à l'OM afin que la prestation spécialisée puisse être effectuée. De même, l'utilisation de ces publications techniques dans des articles de tiers n'est pas autorisée. (voir section 5.5 de la présente IS) ; 

5.4.8 L'ANAC recommande qu'avant de proposer d'effectuer la maintenance, la maintenance préventive et les modifications d'un article, l'OM vérifie si des ICA/DT mises à jour sont disponibles. Les questions purement commerciales entre l'OM et le titulaire de la conception de type ou le fabricant ne font pas l'objet d'une action de l'ANAC. L'ANAC n'intervient pas auprès des autres AAC pour tenter d'obtenir, pour un OM intéressé, l'accès aux ICA/DT qu'un titulaire de conception de type, un fabricant ou sa personne autorisée n'a pas mis à disposition. 

Il est essentiel de comprendre que l'accès aux publications techniques n'est possible qu'à travers acquisition de tels produits, comme le précise la norme technique applicable :

5.2.2 Dans le cas des moteurs, hélices et équipements (composants), le propriétaire de l'ICA est l'OM qui acquérir la publication par signature. Celui qui produit l'ICA fait référence aux droits de propriété des données produites, à la marque, etc. ;

Par conséquent, il n'y a pas, ni ne pourrait y avoir, le droit subjectif de recevoir ces publications gratuitement. Ce que vous avez est un produit d'une complexité extrême, dont la diffusion est limitée et n'est effective qu'à la signature – comme le précise la règle transcrite. Cela lève tout doute éventuel quant à la nature des ACI.

Nous soulignons que le débat entre les bases d'examen et les fabricants est en cours. Les entreprises qui fabriquent les cellules, les moteurs ou l'avionique investissent des capitaux importants dans ces produits aéronautiques. À l'appui du développement de cette technologie, ils étiquettent de nombreux documents associés à sa maintenance comme "Propriétaire ».

Compte tenu de la capacité accrue de rétro-ingénierie des technologies avancées telles que les mesures laser de précision, les bases de révision et les organisations PMA peuvent légitimement discerner bon nombre des dimensions nécessaires pour reproduire les éléments de la technologie OEM. C'est le problème.

La FAA (Federal Aviation Administration/USA), d'autre part, s'est manifestée dans certaines situations requises par les parties intéressées en ce qui concerne l'interprétation du 14 CFR 21.50(b) (Code des Régulations Fédérales).

Le 14 avril 2003, la FAA a émis une lettre d'opinion à M. David Rain, Alcor Engine Company Inc., signée par Richard McCurdy, qui contient 4 conditions pour que l'ICA soit mis à la disposition des candidats autorisés : « 1) La demande du dernier certificat de type correspondant (original, modifié ou complémentaire) a été effectuée après le 28/01/81 ; 2) La dernière base de certification répertoriée comprend 21 telle que modifiée le 50/09/11 ou une version ultérieure (et 80x.2 ou 1529x.3 selon le cas), c'est-à-dire que le titulaire du certificat devait développer (fournir) l'ICA dans le cadre du processus de certification ; 4) Le demandeur ICA (station de réparation) est actuellement évalué pour le produit/la pièce et est tenu par le chapitre 3 du 1 CFR de se conformer à l'ICA pour le produit/la pièce ; 14) Si les données ICA demandées sont un manuel de maintenance de composants (CMM) ou des informations de réparation spécifiques, le CMM ou les informations de réparation sont référencées dans l'ICA de niveau supérieur (ICA d'aéronef ou de moteur) en tant que source d'informations appropriée pour la poursuite des actions d'aérodynamique.

Plus tard, le 9 août 2012, la FAA a émis une lettre d'interprétation juridique à l'Aeronautical Repair Station Association, avec quelques considérations, dont l'extrait pertinent pour cet article en réflexion suit :

« (…) Enfin, votre troisième postulat est trop large pour un simple oui ou non. Cela pose la question de savoir si toutes les "bases de révision dûment classées" sont comprises dans la classe de "toute autre personne tenue par le présent chapitre d'exécuter l'une quelconque de ces instructions". Seules les personnes de cette classe seraient autorisées à recevoir l'ICA d'un titulaire d'approbation de conception (DAH) conformément au § 21.50 (b). Dans la mesure où son postulat signifie au sens large que toutes les "bases d'examen dûment classées", sans restriction, ont le droit de recevoir l'ICA en vertu du § 21.50 (b), notre réponse est non.. Qu'il s'agisse d'une base de révision correctement classée avec la nécessité de se conformer à la section des limitations de navigabilité (ALS), c'est-à-dire une base de révision en possession d'un composant sur lequel travailler, ou une base de révision avec d'autres indices d'un besoin (requis pour se conformer à l'ALS pour le composant), c'est-à-dire un contrat, un bon de travail, etc. qui démontre un tel besoin, alors notre réponse est oui. Nous n'offrons aucune opinion sur les indications minimales de besoin qui déclencheraient l'exigence de disponibilité. La FAA et l'industrie pourraient peut-être travailler ensemble pour établir un critère de seuil raisonnable à publier dans une circulaire consultative ou d'autres documents d'orientation.

Et en conclusion,

La FAA ne réglemente pas la concurrence entre les bases d'examen, mais la sécurité. L'intention de la FAA pour 21.50 (b) était de faciliter la capacité du propriétaire / exploitant à gérer sa propre maintenance et de s'assurer que ceux qui sont tenus d'effectuer des actions de maintien de la navigabilité auraient accès aux instructions aéronautiques dans l'intérêt de la sécurité. Il n'est pas prévu que quiconque souhaitant se lancer dans le secteur de la réparation/révision reçoive des manuels de réparation.

Et la sécurité des vols est primordiale dans la triade en cours de discussion. L'assistance technique du fabricant est requise à tout moment et l'accès aux publications techniques est mis à la disposition des centres de service désignés par les fabricants eux-mêmes, afin que son utilisation ne mette pas en danger les utilisateurs finaux. 

[1] Honeywell International, Inc. v. W. Support Group, Inc., CV 12-00645-PHX-JAT, 2013 WL 1367355 (D. Arizona, 4 avril 2013). [2] R.Réglementation de l'aviation civile brésilienne.[3] Document délivré par le titulaire de la conception de type ou le fabricant du produit aéronautique, qui fournit des méthodes, des techniques et des pratiques acceptables pour effectuer la maintenance, la maintenance préventive et les modifications.[4] EST n. 145.109-001, Révision C - ANAC

Ivan Dilly, directeur juridique et fondateur

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