GE-90 passa de 100 milhões de horas voo

Grandes coisas geralmente vêm de origens humildes. Veja o GE90, um motor a jato tão poderoso que iniciou uma revolução de décadas na aviação de passageiros que ainda está em andamento.

O motor permitiu que grandes jatos de grande porte com apenas dois motores, em vez dos quatro típicos, transportassem pessoas entre continentes, reduzindo o custo de combustível e manutenção das companhias aéreas ao longo do caminho. Isso, por sua vez, deu início a uma tendência que finalmente marcou o fim do serviço do icônico Rei do Céu – o Boeing 747 – e até o de dois andares Airbus A380.

Mas tudo isso ainda estava distante no dia 2 de fevereiro de 1990, quando um grupo de executivos da aviação e reguladores do governo se reuniram em uma sala de conferências lotada na sede da GE Aviation em Ohio. Na mesa havia um certificado para o GE90 – um documento declarando que o motor estava oficialmente em condições de navegar. “Foram anos de sangue, suor e lágrimas para chegar a esse ponto”, disse Phillip Rambo, que estava presente na sala como engenheiro sênior do programa GE90. A tensão se transformou em alívio quando funcionários da Administração Federal de Aviação (FAA) se inclinaram para a frente e assinaram os documentos.

Mas não havia tempo para champanhe. “Colocamos o certificado diretamente no aparelho de fax e o enviamos para Seattle”, diz Rambo, agora engenheiro-chefe de consultoria da GE Aviation. Uma equipe de técnicos que estava no noroeste do Pacífico imprimiu uma placa de dados de aeronaves para um Boeing 777 bimotor sentado na pista. Aquela placa dava ao 777 o espaço livre para voar. “Ele fez seu primeiro voo de teste com o motor GE90 naquela mesma tarde”, diz Rambo.

O resto, como dizem, é história. O GE90 reinventou a logística, a economia e a estética das viagens a jato, permitindo uma era de aviões bimotores e voos de longo curso suaves e econômicos. De fato, o motor ultrapassou 100 milhões de horas de vôo – 11.500 anos! – e em novembro marcará outro marco: 25 anos desde que entrou em serviço sob as asas da família de jatos Boeing 777.

Nos últimos 25 anos, mais de 2.800 motores GE90 saíram da linha de produção. Eles cobriram aproximadamente 55,7 bilhões de milhas, aproximadamente a mesma distância que 300 viagens de ida e volta ao sol. Estima-se que 2,5 bilhões de passageiros tenham pegado carona em aviões Boeing 777 movidos a GE90, e os jatos transportaram aproximadamente 143 bilhões de libras.

Talvez não seja de admirar que o GE90 continue sendo o indicador de pressão contra o qual outros motores a jato modernos são medidos. Ele reinou supremo como o motor de avião mais poderoso do mundo até que outro gigante da GE Aviation, o GE9X, o destronou no ano passado. E grande parte da tecnologia de ponta atualmente padrão nos modernos motores a jato – como pás leves e compostas de fan e peças impressas em 3D – tudo começou na família GE90. “Tudo começou com esse mecanismo”, diz Jim Elliot, engenheiro principal da GE. “Ele superou todas as expectativas e se tornou a inveja do setor”.


Acima: Ted Ingling da GE Aviation fazia parte de uma equipe que desenvolveu o GE90-115B (acima), o motor mais poderoso do mundo. Mas recentemente liderou uma equipe que construiu um mecanismo ainda mais poderoso. Crédito de imagens: Tomas Kellner para GE Reports. Crédito da imagem superior: Adam Senatori para GE Reports.

A British Airways foi a primeira companhia aérea a equipar sua frota Boeing 777 com o GE90 em 1995 e, nos anos seguintes, muitos fatores permitiram que o motor revolucionasse a aviação. Mas seu puro impulso se destaca. O GE90 manteve o recorde como o motor a jato mais poderoso do mundo por 17 anos, produzindo 127.900 libras de empuxo sustentado em 2002 – a par dos foguetes de combustível sólido usados ​​pela NASA na década de 1960. Essa potência confiável e de próximo nível aumentou as operações estendidas de um Boeing 777-300ER para cerca de 345 minutos, o que significa que o avião pode, se necessário, voar por quase seis horas em um único motor. “Isso realmente abriu o hemisfério sul e esticou as pernas das operações com dois motores”, diz Rambo.

Voar com apenas dois motores poderosos não era uma questão de se exibir. Ele permitiu que o 777-300ER desfrutasse de consideráveis ​​vantagens em custos operacionais em relação aos rivais de quatro motores por hora. Também melhorou a economia de carga e passageiros, explica Rambo. (Atualmente, a GE Capital Aviation Services está construindo uma versão de carga do 777-300ER chamada Big Twin.)

O GE90 se tornou um símbolo de progresso e poder. As tecnologias desenvolvidas para o motor serviram de trampolim para motores como o GEnx, o Dreamliner e o GE9X, desenvolvidos para o novíssimo jato 777X da Boeing. Rambo diz que o recente vôo de teste bem-sucedido do Boeing 777X pode ter parecido o início de uma nova era – mas foi realmente a continuação de uma dinastia. Isso ocorre porque o GE9X contém pás de ventilador feitas de materiais leves e resistentes de fibra de carbono, em vez de metal, e várias peças impressas em 3D. “Os dois começaram com o GE90”, diz ele.

O design da lâmina composta de carbono estava bem à frente de seu tempo. Rambo diz que a lâmina fabricada para o motor básico em 1990 era “bastante reta”. Mas, ao longo dos anos, o material permitiu que ele assumisse uma forma cada vez mais alargada que capturasse e acelerasse o fluxo de ar com mais eficiência, dando a ele um valor estético e aerodinâmico. O Museu de Arte Moderna de Nova York incluiu a lâmina em sua coleção permanente, diz Rambo, e: “Eu também tinha uma na minha sala de estar”.

Houve outros avanços. O novo GE9X conta com uma série de peças feitas via impressão 3D, também conhecida como manufatura aditiva. Mas o GE90 foi o primeiro motor a jato a reter uma peça impressa em 3D, um sensor de temperatura, em 2015.

Jonathan Clarke, que trabalha no programa GE90 há oito anos, diz que é importante lembrar a herança e as origens do GE9X. “Sou apenas um novato aqui em comparação com Phil e Jim”, diz ele. “Mas eu sei que a continuação é absolutamente fundamental.”

Foi o começo de uma nova era na aviação comercial, alem do uso de dois motores para rotas de longo alcance. A tecnologia de novas blades com materiais composto em vez de aço proporcionou um avanço em motores menores, trazendo mais empuxo com maior economia de combustível, fazendo aviões de menores porte conseguirem fazer rotas mais longas sem escalas.

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