Foto - GE Aviation

Depois de anos de desenvolvimento e testes em solo, o novíssimo motor GE9X está finalmente com o “status” de projeto congelado, ou seja, as características finais do motor já foram definidas.

Dessa forma a GE Aviation está pronta para encaminhar este motor para o processo de certificação do mesmo, que envolve uma outra série de testes, e o uso de outros motores, diferentes de alguns que até o momento contribuíram com o desenvolvimento do projeto.

Um motor “atualizado” (Unidade 008) será incorporado no Boeing 747-400 de testes ainda neste mês, para os testes em voo realizados a partir de uma unidade da GE em Victorville, Califórnia. Esse motor já incorpora as atualizações e soluções de problemas decorrentes da fase de desenvolvimento.

Provavelmente a Boeing vai receber dois motores GE9X até o final de novembro, para a instalação e conferência de operação dos acessórios no primeiro 777-9X, que vai fazer o seu primeiro voo ainda no primeiro semestre de 2019.

A intenção da GE é abrir cerca de 9 meses de trabalho intenso para a certificação do motor antes da parte final da certificação da aeronave, evitando atrasos ao programa do 777-9X. Durante esse período, até julho do próximo ano, o próprio Boeing 777-9X vai fazer voos com o motor sem a certificação, mas não há problemas, é um avião experimental.

“Estamos próximos de 50% do processo de certificação. Nós estaremos muito ocupados nos próximos 6 a 9 meses”, disse o gerente geral do programa GE9X, Ted Ingling.

“Estávamos um pouco limitados em relação ao que poderíamos realizar na primeira configuração, mas demos uma olhada antecipada nos números de desempenho para permitir que os engenheiros de software começassem a trabalhar nisso. Isso realmente ajudou com o nosso cronograma”, diss Jon Ohman, piloto de testes da GE, falando sobre um problema que ocorreu entre a diferença de comportamento do motor em solo e durante o voo, a 40000 pés, isso precisou de muito trabalho no software para tentar amenizar algo que só viria nesta nova atualização de hardware.

Foto – GE Aviation

Depois de completar 105 horas de voo, o próximo esforço de testes deverá acontecer a partir de novembro até possivelmente em março, “estamos prevendo um ritmo operacional realmente alto”, diz Ohman. “Vai ser uma campanha (de testes) movimentada conduzida em um ritmo relativamente alto. A primeira campanha foi uma espécie de instantâneo, e isso abrangerá mais os marcos críticos para a certificação. Vamos explorar mais a baixa altitude e outras bordas do envelope nesta campanha de teste.”

Já a unidade 004 foi desmontada e atualizada com novas peças, de acordo com as mudanças apresentadas Neste Link, ela será usada para testes em solo, que servem para a conferência das modificações durante o processo de certificação, tanto no nível de software como na parte estrutural. As unidades 003 e 002 estão realizando testes em solo, principalmente os ligados à integridade estrutural em situação de colisões de objetos e fadiga.

A unidade 005 está realizado testes de vibração, para verificar o funcionamento do motor em uma condição adversa, onde o desbalanceamento de peso pode danificar seriamente seus componentes internos. Os motores 006 e 007 estão sendo reformados, e depois vão fazer testes de colisão e resistência.

Outros dois motores sobressalentes estão sendo montados.

Motor GE9X em testes. Foto – GE Aviation

Projetado para longas distâncias em grandes altitudes, o GE9X tem uma relação de pressão do compressor de 27:1, a mais alta de qualquer motor comercial desenvolvido até o momento, e uma taxa de pressão geral de mais de 60:1. O núcleo intensifica o uso de compósitos com matriz de cerâmica (CMC) além do mesmo material utilizado no CFM Leap 1 para revestir a turbina, este motor também incorpora um design avançado nas pás da turbina de alta pressão (HP) e uma pré-espiral anular de última geração no combustor, entre outras novas tecnologias.

Dessa forma a GE conseguiu criar um motor cerca de 12% mais econômico, em comparação com o GE90 que equipa o 777-300ER. Vale ressaltar que o 777-9X é mais eficiente na parte aerodinâmica, e mesmo com o peso maior, o motor tem somente 100 mil lbs de empuxo.

O núcleo é vital para a melhoria geral do desempenho do GE9X em comparação com o GE90, o compressor de Alta Pressão fornece uma melhora na queima de combustível em comparação com projetos anteriores de até 2%.

“Nós adicionamos outro estágio para obter esse impulso extra, e agora estamos conseguindo a operabilidade correta e fazendo com que ela fique livre. É aí que está a magia, mais a eficiência ”, diz Ingling.

Ainda assim, a maior parte da economia é derivada da maior eficiência entre a parte fria e quente do motor, ou seja, a maior razão de by-pass (ar frio VS ar quente) causada pelo maior fan frontal, é capaz de aprimorar a propulsão, sem afetar tanto o consumo. Além disso as novas pás do fan frontal são mais eficientes, e por isso neste motor só encontramos 16 delas, enquanto um GE90 precisa de 22. Aqui a influência do motor GEnx é notória.

 

Via – Aviation Week