Nesta última segunda-feira (20/01), a Agência de Aviação Civil do Cazaquistão (CAA), declarou que a Bek Air falhou e falha constantemente em quesitos de segurança, citando o acidente com o Fokker 100, que ocorreu no final de dezembro.

De acordo com a CAA, a tripulação da Bek Air quebra as próprias regras da empresa, ao não fazer inspeções externas da aeronave antes do voo.

Essa atitude dos pilotos, de não fazer uma verificação externa, pode ser a causa principal do Fokker 100 ter sofrido o acidente. Se os pilotos verificassem, encontrariam vestígios de gelo nas asas da aeronave.

O acidente foi logo depois da decolagem, perto das 07h00 da manhã (horário local), em Almaty, a maior cidade do país. O destino do voo Z9-2100 era a capital do Cazaquistão, Nursultan.

O acidente deixou ainda 66 feridos, incluindo seis crianças, que foram “internados em estado extremamente grave”, segundo a prefeitura de Almaty.

Investigadores encontraram marcas deixadas pelo avião na pista do aeroporto.

“Antes de cair, a aeronave tocou a pista com a cauda duas vezes, o trem de pouso estava recolhido”, disse o vice-primeiro-ministro, Roman Sklyar, a repórteres. 

Desde o início das investigações, as autoridades apontaram suspeitas de acúmulo de gelo na superfície superior da asa, atrapalhando na sustentação da aeronave. O piloto decidiu decolar sem flaps, um procedimento comum no Fokker 100 pelo seu design aerodinâmico, e solicitou o de-icing apenas do estabilizador horizontal.

A Bek Air teve seu certificado de operação revogado poucas horas depois do acidente. A companhia tentou retomar o certificado nos últimos dias, porém não obteve sucesso.

Além disso, a companhia violou ainda mais regras internacionais de aviação. Veja abaixo:

“Juntamente com isso, a descoberta de segurança mais séria é que a Bek Air removeu as placas de dados dos componentes. Essas placas de dados têm números de série para ajudar a rastrear horas e ciclos.

Essa prática significa que a identidade dos motores não pode mais ser verificados e que horas e ciclos atribuídos a esse motor não são mais prováveis. Vários motores com esse problema foram identificados, o que põe em dúvida todos os motores de aeronaves operados pela Bek Air.

Além disso, a Rolls Royce, fabricante dos motores de aeronaves Fokker 100, relatou que não receberam informações sobre a revisão desses motores desde que essas aeronaves foram colocadas em operação no Cazaquistão.

A Rolls Royce também informou ainda a Administração de Aviação do Cazaquistão JSC que não há procedimento que exija a remoção de uma placa de dados, nem a Rolls Royce autorizaria esse procedimento.”

O CAA escreveu a respeito do acidente, em relação à verificação externa da aeronave:

Durante a inspeção das evidências em vídeo no aeroporto de Almaty, descobriu-se que as tripulações da Bek Air geralmente não realizam uma caminhada ou verificação da asa conforme instruído e exigido no manual de operações da Bek Air.

No manual de operações da aeronave Fokker 28-100, afirma claramente que a asa da aeronave DEVE ser verificada antes de cada voo e, incomumente para aeronaves desse tipo, o manual especifica como essa verificação deve ser realizada. Este procedimento foi introduzido como uma diretiva de aeronavegabilidade após o acidente de 1993 em Skopje, Macedônia. A verificação da asa limpa requer uma análise tátil da asa em três pontos ao longo da borda principal na superfície superior, na superfície inferior e na frente da asa (bordo de ataque).

O manual declara que, se houver gelo, todas as superfícies críticas devem ser descongeladas (De-icing). Revisões de vídeos de preparativos de aeronaves da Bek Air não mostram que essa verificação foi concluída.

Os registros de treinamento não mostram evidências de treinamento em operações de inverno. Nenhum programa de treinamento foi produzido para mostrar que as equipes são treinadas para identificar e tratar os riscos de gelo para este tipo de aeronave.

Como funciona o procedimento de-icing que não foi realizado no Fokker 100 acidentado?