A cidade de Berlim possui três Aeroportos para seus 3,76 milhões de habitantes e milhões de visitantes: Tegel, Schönefeld e o ainda inacabado Berlin Brandenburg Airport (BER), ao lado de Schönefeld.

No entanto, lenta mas seguramente, um obstáculo após o outro está sendo dominado. Já em novembro do passado, a FBB, responsável por todos os três aeroportos de Berlim, anunciou que o novo aeroporto estaria em operação em 31 de outubro deste ano.

No final de abril, a autoridade local responsável pelo projeto aprovou a abertura final. Agora com bilhões de orçamento e nove anos e um dia de atraso, o Terminal 1 parece estar aberto. Com o tempo, Tegel e Schönefeld devem fechar – deixando Berlim com apenas um aeroporto. Ainda assim, deve ser o terceiro maior da Alemanha, depois de Frankfurt e Munique.

O Brandenburg Airport (BER) é maior e, portanto, mais preparado para lidar com as regras de distanciamento e higiene do que os outros Aeroportos de Berlim. Embora até ele tenha limitações, especialmente nos pontos de verificação de segurança. Devido às novas regulamentações, os Aeroportos de Berlim atualmente podem operar com cerca de um terço da capacidade, de acordo com as noticias alemãs.

Esses números mais baixos garantem que o Brandenburg não precisará ter uma “grande inauguração”. A partir de 31 de outubro, ele poderá ser aberto em etapas, à medida que mais voos e companhias aéreas operem, eles podem abrir as seções lentamente.

Essa abordagem passo a passo é uma aposta segura para aumentar lentamente a capacidade total, evitando quaisquer falhas antes que elas se transformem em problemas maiores. 

Para Gerald Wissel, sócio-gerente da AIRBORNE Consulting, acha que o novo aeroporto é importante para Berlim, sua economia e seu setor de turismo. “Toda conexão direta tem um impacto direto sobre essas indústrias. Para garantir isso no futuro, a capacidade e a infraestrutura apropriadas devem estar disponíveis”.

Normalmente, Tegel e Schönefeld atendem juntos 100.000 passageiros por dia. Desde março, esse número caiu para 1.500-2.500. Embora muitas companhias aéreas tenham anunciado que vão aumentar os vôos até meados de junho a tempo das férias de verão, é um longo caminho até a capacidade total.

“Podemos esperar 10% a 20% menos passageiros nos próximos três a cinco anos em comparação com 2019. Isso inevitavelmente leva a um declínio na receita. Há também o risco de uma possível segunda onda de coronavírus, a disponibilidade de uma vacina e uma mudança fundamental na demanda “, disse Wissel à DW.

Movimento Internacional

Todos os grandes centros de distribuição de voos europeus foram estabelecidos há décadas: Londres, Amsterdã, Munique e Frankfurt. Até agora, os especialistas em aviação atribuíram à Brandenburg um papel secundário no mercado global de aviação.

“Nesse contexto, acho que é questionável se o BER será considerado um sexto hub”, disse Wissel. Mesmo na Alemanha, ele não está convencido: “O RIC dificilmente é relevante”, concluiu.

Engelbert Lütke Daldrup, por sua vez, vê a crise dos coronavírus como uma oportunidade. Ele acredita que as linhas aéreas e rotas serão reconfiguradas após a crise e que os centros clássicos serão menos importantes.

Ele vê o futuro na “auto-conexão”, onde os passageiros viajam em dois ou mais vôos de conexão, reservados separadamente em passagens diferentes. Este sistema é arriscado para os folhetos, uma vez que são responsáveis ​​por conexões perdidas ou cancelamentos. 

“Aeroportos como o BER, com quase 40 milhões de passageiros, ajudarão os clientes no futuro a voar com uma companhia aérea para Berlim e com uma segunda companhia aérea para a América do Norte ou China”, disse Lütke Daldrup em entrevista. Ele quer facilitar a transferência, com ou sem bagagem, mesmo quando os passageiros trocam de companhia aérea.

Fonte: Portal DW  

Texto: Adaptado Aeroflap