Novo relatório de acidente da Ethiopia Airlines se concentra nos sistemas defeituosos do 737 MAX

Investigadores da Etiópia apontaram sistemas defeituosos no acidente com um avião Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines, durante um novo relatório provisório sobre o acidente do ano passado que matou 157 pessoas, pressionando a Boeing às vésperas do aniversário do acidente.

O acidente, o segundo após o acidente de 2018 do mesmo modelo de avião na Indonésia, matando 189 pessoas, levou ao aterramento do 737 MAX da Boeing em todo o mundo, varreu bilhões de dólares de valor da empresa e provocou centenas de ações judiciais de famílias dos 346 passageiros envolvidos.

O relatório de segunda-feira focou puramente em questões técnicas e não identificou problemas com a companhia aérea ou com os pilotos no manuseio do novo 737 MAX, que caiu logo após a decolagem.

Leituras imprecisas dos sensores ativaram o sistema anti-estol do MCAS, que empurrou o avião para baixo enquanto os pilotos lutavam para corrigi-lo, informou o relatório. O jato totalmente carregado se enterrou em um campo com o nariz em um ângulo negativo em 40 graus e caindo a 500 pés por segundo.

“A maior parte dos destroços foi encontrada enterrada no chão”, afirmou o relatório.

O relatório intermediário reforçou as conclusões da avaliação inicial da Etiópia, que ligou o acidente a um sistema automatizado da Boeing (MCAS). Segundo ele, dois sensores que registram o ângulo do avião – conhecido como “ângulo de ataque” ou AOA – diferem nas leituras em 59 graus, no momento do acidente. Como sabemos, o software do sistema MCAS considerava até então somente o dado do sensor com o maior ângulo de ataque.

O relatório de 130 páginas dedicou cerca de 20 páginas para listar uma cascata de problemas causados ​​pela perda de dados precisos, incluindo configurações do computador de voo e do sistema de manetes, sinalizando onde as autoridades etíopes argumentarão a causa raiz.


Mas a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) adotou uma postura cautelosa e sugeriu que consultasse outros relatórios, mantendo-se aberta a fatores humanos e técnicos.

“Acreditamos que é importante ter o relatório final completo para avaliá-lo em relação a outros relatórios independentes, para que possamos entender completamente todos os fatores – mecânicos e humanos – que desempenharam um papel nessa trágica perda de vidas”, afirmou.

O MCAS foi acionado em quatro ocasiões, o terceiro não teve efeito na aeronave porque – por um período de 2min 33s – a tripulação estava pilotando a aeronave com o sistema de corte de compensação do profundor da aeronave. 

O inquérito diz que o comandante, neste momento, conseguiu aumentar a altitude da aeronave, e o ângulo do nariz, nisso o 737 MAX começou a subir a 1.800 pés/min. Ele pediu que o co-piloto acompanhasse o movimento no manche e, durante o intervalo de 2min 33s, a tripulação aplicou uma média de força de 42 kg na coluna de controle.

Depois do período de 2 minutos e 33 segundos, a aeronave começou a variar o ângulo de ataque, de 7º para -2º, mesmo com os pilotos lutando contra o comando. isso resultou na velocidade vertical oscilando entre uma subida de 4400 pés/min e uma descida de 2500 pés/min.

O controle de tráfego aéreo aprovou uma solicitação da tripulação para subir para 14.000 pés, a fim de solucionar seus problemas de controle de voo. A aeronave estava viajando em velocidade excessiva, cerca de 360-375kt, e o comandante avisou ao co-piloto sobre o overspeed (para aquela altitude). Ou seja, dois sistemas de alerta estavam ativos, o MCAS, pelo erro no sensor do ângulo de ataque e na interpretação do software ‘burro’, e pelo overspeed.

O comandante solicitou que o co-piloto ativasse o sistema de compensação manual, e logo depois eles tentaram uma compensação elétrica, após não obter resposta dos comandos manuais. A compensação elétrica está disponível na coluna do manche, através de dois botões.

As simulações também revelaram que, para o ajuste de compensação, os pilotos não podiam mover a roda de compensação manualmente em velocidades acima de 220kt. A tripulação etíope teria exigido cerca de 40 voltas manuais da roda de compensação para corrigir o desajuste de 2,5 unidades da aeronave. Os pilotos, no momento, também tentavam comandos na coluna do manche.

A investigação afirma que, logo em seguida, foram registradas entradas manuais de compensação elétrica, indicando que o corte do sistema de compensação havia sido desativado – permitindo que o MCAS continuasse acionando o compensador do profundor. Isso aumentou o descontrole do avião, e fez ele cair direto rumo ao solo.

O relatório interino etíope contrasta com um relatório final sobre o acidente da Lion Air pela Indonésia, que criticou o design do software de cabine da Boeing no 737 MAX, mas também citou erros de trabalhadores e tripulantes de companhias aéreas.

Especialistas em segurança da aviação dizem que a maioria dos acidentes de avião é causada por um coquetel de fatores.

As autoridades etíopes não divulgaram o relatório em uma entrevista coletiva, e nem o ministério dos transportes nem a companhia aérea responderam a pedidos de comentários.

 

Via – Reuters (com complementos da Aeroflap)

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