Investigadores da Etiópia apontaram sistemas defeituosos no acidente com um avião Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines, durante um novo relatório provisório sobre o acidente do ano passado que matou 157 pessoas, pressionando a Boeing às vésperas do aniversário do acidente.

O acidente, o segundo após o acidente de 2018 do mesmo modelo de avião na Indonésia, matando 189 pessoas, levou ao aterramento do 737 MAX da Boeing em todo o mundo, varreu bilhões de dólares de valor da empresa e provocou centenas de ações judiciais de famílias dos 346 passageiros envolvidos.

O relatório de segunda-feira focou puramente em questões técnicas e não identificou problemas com a companhia aérea ou com os pilotos no manuseio do novo 737 MAX, que caiu logo após a decolagem.

Leituras imprecisas dos sensores ativaram o sistema anti-estol do MCAS, que empurrou o avião para baixo enquanto os pilotos lutavam para corrigi-lo, informou o relatório. O jato totalmente carregado se enterrou em um campo com o nariz em um ângulo negativo em 40 graus e caindo a 500 pés por segundo.

“A maior parte dos destroços foi encontrada enterrada no chão”, afirmou o relatório.

O relatório intermediário reforçou as conclusões da avaliação inicial da Etiópia, que ligou o acidente a um sistema automatizado da Boeing (MCAS). Segundo ele, dois sensores que registram o ângulo do avião – conhecido como “ângulo de ataque” ou AOA – diferem nas leituras em 59 graus, no momento do acidente. Como sabemos, o software do sistema MCAS considerava até então somente o dado do sensor com o maior ângulo de ataque.

O relatório de 130 páginas dedicou cerca de 20 páginas para listar uma cascata de problemas causados ​​pela perda de dados precisos, incluindo configurações do computador de voo e do sistema de manetes, sinalizando onde as autoridades etíopes argumentarão a causa raiz.

Mas a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) adotou uma postura cautelosa e sugeriu que consultasse outros relatórios, mantendo-se aberta a fatores humanos e técnicos.

“Acreditamos que é importante ter o relatório final completo para avaliá-lo em relação a outros relatórios independentes, para que possamos entender completamente todos os fatores – mecânicos e humanos – que desempenharam um papel nessa trágica perda de vidas”, afirmou.

O MCAS foi acionado em quatro ocasiões, o terceiro não teve efeito na aeronave porque – por um período de 2min 33s – a tripulação estava pilotando a aeronave com o sistema de corte de compensação do profundor da aeronave. 

O inquérito diz que o comandante, neste momento, conseguiu aumentar a altitude da aeronave, e o ângulo do nariz, nisso o 737 MAX começou a subir a 1.800 pés/min. Ele pediu que o co-piloto acompanhasse o movimento no manche e, durante o intervalo de 2min 33s, a tripulação aplicou uma média de força de 42 kg na coluna de controle.

Depois do período de 2 minutos e 33 segundos, a aeronave começou a variar o ângulo de ataque, de 7º para -2º, mesmo com os pilotos lutando contra o comando. isso resultou na velocidade vertical oscilando entre uma subida de 4400 pés/min e uma descida de 2500 pés/min.

O controle de tráfego aéreo aprovou uma solicitação da tripulação para subir para 14.000 pés, a fim de solucionar seus problemas de controle de voo. A aeronave estava viajando em velocidade excessiva, cerca de 360-375kt, e o comandante avisou ao co-piloto sobre o overspeed (para aquela altitude). Ou seja, dois sistemas de alerta estavam ativos, o MCAS, pelo erro no sensor do ângulo de ataque e na interpretação do software ‘burro’, e pelo overspeed.

O comandante solicitou que o co-piloto ativasse o sistema de compensação manual, e logo depois eles tentaram uma compensação elétrica, após não obter resposta dos comandos manuais. A compensação elétrica está disponível na coluna do manche, através de dois botões.

As simulações também revelaram que, para o ajuste de compensação, os pilotos não podiam mover a roda de compensação manualmente em velocidades acima de 220kt. A tripulação etíope teria exigido cerca de 40 voltas manuais da roda de compensação para corrigir o desajuste de 2,5 unidades da aeronave. Os pilotos, no momento, também tentavam comandos na coluna do manche.

A investigação afirma que, logo em seguida, foram registradas entradas manuais de compensação elétrica, indicando que o corte do sistema de compensação havia sido desativado – permitindo que o MCAS continuasse acionando o compensador do profundor. Isso aumentou o descontrole do avião, e fez ele cair direto rumo ao solo.

O relatório interino etíope contrasta com um relatório final sobre o acidente da Lion Air pela Indonésia, que criticou o design do software de cabine da Boeing no 737 MAX, mas também citou erros de trabalhadores e tripulantes de companhias aéreas.

Especialistas em segurança da aviação dizem que a maioria dos acidentes de avião é causada por um coquetel de fatores.

As autoridades etíopes não divulgaram o relatório em uma entrevista coletiva, e nem o ministério dos transportes nem a companhia aérea responderam a pedidos de comentários.

Via – Reuters (com complementos da Aeroflap)