Novos métodos de operação impedem incidente com Airbus A340 em Bogotá

Foto - Air France

As restrições da Air France nas decolagens do Airbus A340, aplicadas em Bogotá (Colômbia) impediram que um grave incidente ocorresse durante a decolagem.

A autoridade de investigação francesa, BEA, disse que um A340-300 (F-GLZO), que decolou da pista 13R de Bogotá em 18 de agosto de 2017, encontrou uma situação de mudança de direção do vento no momento em que estava com velocidade para decolar.

A aeronave estava sob a influência de um vento de 11 kt na ocasião, mas esse vento rapidamente mudou de direção, e passou a ser um vento de cauda de 12 kt, que diminui a velocidade do avião em relação ao ar.

O vento de cauda de 12kt aumentou para 25kt, diminuindo ainda mais a velocidade relativa da aeronave, que caiu de 138 kt para 128 kt.

Devido a mudança do vento, a aeronave permaneceu por alguns segundos a apenas 5 pés de altitude, depois de ter sua velocidade relativa diminuída para 128kt. Neste período o alarme de windshear, que identifica as famosas “tesouras de vento”, soou na cabine da aeronave.

A tripulação manteve os motores na configuração de potência máxima de decolagem, conforme exigido pela lista de verificação (checklist) e o ângulo de ataque da aeronave aumentou até o sistema automático de prevenção de estol ser ativado, permanecendo em funcionamento por 4 segundos.

A BEA disse que o vento de cauda começou a diminuir, possibilitando que a aeronave ganhasse rapidamente velocidade e altitude. O A340 ultrapassou o limite de 58 pés – acima dos 35 pés exigidos pelos regulamentos – e também manteve margem suficiente acima dos obstáculos no final da cabeceira da pista. O aviso de windshear parou 21s após a decolagem, a 193 pés, e a aeronave seguiu para Paris após decolar faltando 130 metros para o final da pista.


A BEA disse que esse encurtamento artificial do comprimento da pista, que limita o peso de decolagem da aeronave e aumenta a disponibilidade de potência do motor, potencialmente impediu um resultado pior do incidente, visto que a aeronave teria ficado um tempo maior em condição de quase estol, e voando a 5 pés do solo, aproximadamente 1,7 metros.

“Esta medida adotada pela Air France para reduzir o risco de uma decolagem com baixa razão de ganho de altitude também reduziu os riscos associados aos efeeitos do windshear na decolagem”, disse a BEA na nota sobre o incidente.

Na mesma semana, a Air France solicitou que seus pilotos pedissem avisos de windshear e das condições de vento aos controladores de tráfego aéreo, sempre que se aproximarem ou estiverem em procedimento de decolagem do Aeroporto de Bogotá.

 

Alterando o desempenho a partir dos computadores

Para contornar essa situação de dificuldades de obter desempenho na decolagem, em aeroportos de alta altitude, a Air France e a Lufthansa introduziram reduções artificiais do comprimento de pista para o A340, somente em cidades de alta altitude, como em Bogotá, quando o motor tem sua potência reduzida pelo ar mais rarefeito.

O Aeroporto de Bogotá tem uma pista de 3800 metros de comprimento, mas a definição agora é colocar algo entre 2500 a 2700 metros, para o computador “entender” que precisa fornecer mais potência para os motores.

Essa alteração foi realizada devido a uma investigação de um incidente em 2017, quando a aeronave foi atingir o V2 após se deslocar por 2760 metros da pista, e passou da cabeceira, após 3800 metros, com altitude de 6 pés (aproximadamente 3 metros), e velocidade vertical quase zerada.

O áudio do cockpit revelou que os pilotos se questionaram se o trem de pouso principal da aeronave chegou a bater em antenas que ficam perto da cabeceira da pista. Um caso desse tipo ocorreu recentemente na Índia.

“Simulações realizadas pelo fabricante mostraram que a velocidade vertical… foi significativamente menor do que a assumida para performances certificadas, e que este foi o principal fator contribuinte para a maior distância de decolagem”, acrescenta.

As duas companhias aéreas compararam seus dados de voo em decolagens de Bogotá. Seus estudos mostraram uma taxa de rotação contínua média de 1,9°/s, em vez dos 3,1º/s exigidos pelo modelo de desempenho do A340-300.

O manual de técnicas de tripulação de voo da Air France alerta especificamente contra baixa taxa de rotação. Aponta que as taxas de 2 a 3°/s terão “impacto mínimo” na corrida de decolagem, mas as taxas “significativamente” inferiores a 2°/s “devem ser evitadas”.

Já a Lufthansa investiga essa situação desde 2004, pelo menos, e decidiu não agir agressivamente em todos esses anos com receio de haver um tail strike durante uma decolagem com alta taxa de rotação.

A primeira redução de pista implementada pela Lufthansa para o A340 foi de 280 metros, ou seja, se o aeroporto tem uma pista de 3800 metros, ela seria considerada nos cálculos de peso e desempenho como uma pista de 3580 metros.

A segunda redução foi para 380 metros, que já estava vigente no momento do incidente de 2017. Essa regra também garante a decolagem mesmo com uma falha inesperada do motor.

A implementação de medidas cautelares por parte da Air France permitiu que a transportadora reduzisse as distâncias de decolagem, apesar de não ter atingido a taxa ideal de rotação.

 

O computador da aeronave

Cockpit padrão para a família A330 e A340.

Não há como correr disto, desde o primeiro 737 e das avançadas aeronaves DC-10 da McDonnell Douglas, o avião é em boa parte conduzido pelos computadores, que atualmente fazem o trabalho do engenheiro de voo, analisando parâmetros e evitando que o avião extrapole seus próprios limites, aliás, não tente fazer o motor do seu carro girar 15000 rpm, ele vai quebrar.

Os pilotos são responsáveis por inserir ainda em solo, no computador do avião, diversos parâmetros de desempenho, como temperatura local, altitude, peso de combustível, tamanho da pista de decolagem, peso dos passageiros e da carga a bordo, o avião tem por padrão um “peso standard”.

Motor de um Airbus A330ceo.

Com esses dados o computador calcula o desempenho necessário durante todo o voo, incluindo decolagem, voo a nível de cruzeiro e no pouso. Logicamente, o avião vai calibrando a potência dos motores de acordo com os comandos do piloto, mas se a aeronave está com peso muito abaixo do máximo (MTOW) e tem uma grande pista para decolagem, o computador vai preservar os motores e utilizar somente a potência necessária para a decolagem.

Mesma lógica no trânsito, você não sai de todos os “sinaleiros” cantando pneu a 7000 rpm, fazer isso para depois atingir 60 km/h em alguns poucos metros é uma burrice extrema, devido ao desgaste acentuado de todo o conjunto mecânico, que também reduz a confiabilidade.

Se o piloto aumentar qualquer um dos fatores como temperatura ou peso, e reduzir a pista, logo o computador vai solicitar aos motores um pouco a mais de potência na decolagem. É a mesma lógica utilizada no A340, mas aqui só há necessidade de alteração do tamanho da pista, para informar aos motores que eles precisam fornecer uma maior potência na decolagem, garantindo um melhor ganho de altitude nos primeiros minutos do voo.

*Com a maior altitude e rarefação do ar, a quantidade de oxigênio disponível para a queima diminui, então o motor precisa girar mais rápido, para admitir mais ar e conseguir queimar mais combustível, resultando em maior potência. O computador do avião considera a altitude por causa desse detalhe.

Essa é uma explicação básica de como funciona os critérios de desempenho em uma aeronave, e explicam que essa é uma decisão técnica com fundamento, visto que o A340 é um avião totalmente digital, e que dispensa engenheiro de voo para aferir os parâmetros de funcionamento e determinar a potência necessária em cada momento do voo.

 

Via – FlightGlobal

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