Russia sanções

Um país tão grande quanto a Rússia pode viver sem uma aviação e indústria aeronáutica moderna e viável? Essa é uma tese que nunca foi testada — mas está prestes a ser!

A invasão da Ucrânia pela Rússia, com impactos globais, afeta e impactará enormemente não somente as viagens aéreas, mas também toda a manutenção tecnológica e de suprimentos do parque aeronáutico daquela região. Teremos o aumento iminente dos preços do transporte de carga aérea. O mercado de leasing aeronáutico já foi enormemente impactado. Percebam que até mesmo a conquista do espaço pode ser prejudicada!

Os impactos ainda são incalculáveis.

Enquanto Ucrânia, a Moldávia e parte do espaço aéreo da Bielorrússia já fecharam para voos comerciais por razões de segurança, várias companhias aéreas também se posicionaram contra voar para e através da Rússia.

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Indo além, até agora todos os estados membros da UE, incluindo Suíça, Albânia, Canadá, Islândia, Noruega e Reino Unido, proibiram a entrada de aeronaves russas em seu território e, em resposta, a Rússia proibiu todos os voos desses países de entrar em seu espaço aéreo.

As sanções ocidentais são cada vez mais severas contra a Rússia. E o setor aéreo, com isso, pode em breve ir parar na UTI: a indústria aeronáutica pode realmente entrar em colapso na Rússia.

As sanções impostas pelos Estados Unidos e pela União Europeia significam, numa primeira análise, que os dois maiores fabricantes de aeronaves do mundo, Boeing e Airbus, não podem mais fornecer peças de reposição ou fornecer suporte de manutenção para companhias aéreas russas. O mesmo vale para os fabricantes de motores aeronáuticos.

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A própria Rolls-Royce cujo negócio Aeroespacial Civil, com sede no Reino Unido, que fabrica e presta serviços de manutenção a motores a jato para aviões comerciais, interrompeu todas as atividades com seu cliente Aeroflot (maior transportadora da Rússia) e com toda a Rússia, o que significa que não estão mais fornecendo motores para aviões comerciais, serviços de manutenção ou peças de reposição.

Em outras palavras, as companhias aéreas russas podem ficar sem peças necessárias de reposição em questão de semanas ou pilotar aviões sem ter a devida manutenção com a frequência recomendada para operar com segurança. Além do que, isso pode afetar os certificados de aeronavegabilidade, o que pode acontecer se os registros adequados não forem mantidos, se as aeronaves forem canibalizadas para peças.

A Aeroflot foi também cortada do SABRE (sistema global de vendas de passagens aéreas) e interrompeu todos os voos internacionais em 8 de Março de 2022 – não só porque, como mencionado, os governos ocidentais fecharam seu espaço aéreo para os aviões russos, mas também porque as empresas de leasing estão tentando recuperá-los. O caminho é avassalador, e, a persistirem as sanções, no curto-médio prazo a Rússia poderá deixar de ter qualquer tipo de indústria aeronáutica viável.

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Isso representa um problema sério para as atividades econômicas da Rússia. A Rússia é a maior nação do mundo, mais que o dobro do tamanho dos Estados Unidos – e ela precisa ter uma indústria aérea viável para manter sua economia funcionando.

Pode levar semanas ou meses até que os suprimentos de peças de reposição das companhias aéreas acabem. As companhias aéreas podem prolongar as operações aterrando algumas aeronaves e canibalizando-as para peças sobressalentes para uso nos aviões que ainda estão voando, embora tais práticas sejam proibidas nos termos dos arrendamentos que cobrem aeronaves comerciais.

A Rússia também pode ter que comprar peças não certificadas e aviões em segunda mão de vendedores na China ou em outros países, como o Irã fez durante seus anos de sanções.

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Mas não é só isso. O impacto econômico da guerra pode ser sentido nos quatro cantos do planeta. Para começar, os voos com origem na Europa ou na Ásia que anteriormente viajavam pela Rússia estão sendo redirecionados, o que pode adicionar horas ao tempo de viagem. Isso exige mais combustível de aviação – o que não apenas aumenta o custo de cada voo para a companhia aérea, mas também reduz a quantidade de carga que pode ser transportada em cada aeronave devido a considerações de peso. Como exemplo, temos produtos transportados da Ásia para a América do Norte e Europa sobre a Rússia: agora eles terão que seguir a rota polar sobre Anchorage e isso aumentará o tempo e, portanto, o custo.

O debate já alcança o espaço: A agência espacial da Rússia enviou à NASA e a outros parceiros internacionais uma carta exigindo o fim das sanções, dizendo que elas poderiam ameaçar até mesmo a Estação Espacial Internacional (ISS). Quatro astronautas da NASA, dois cosmonautas russos e um astronauta europeu estão atualmente na estação espacial.

As empresas de leasing de aeronaves, que possuem cerca de 80% dos aviões comerciais da frota russa, receberam ordens para recuperar esses aviões imediatamente. Trata-se de missão sensível devido à possibilidade de contestações legais e à proibição de aeronaves russas voarem no espaço aéreo europeu. Sob as sanções da UE, as empresas de leasing devem encerrar seus contratos com as companhias aéreas russas até 28 de março. As sanções levaram o setor a um território desconhecido: a Convenção da Cidade do Cabo de 2001 rege os termos sob os quais os aviões são alugados e apreendidos, mas não planejou realmente guerras e sanções.

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A saída? O setor de aviação russo é uma grande força manufatureira e, apesar da qualidade questionável, há muitos aviões de fabricação russa em operação em toda a Rússia. As companhias aéreas russas podem usar suas aeronaves fabricadas na Rússia de forma mais ampla e contar com empresas russas para fornecer suporte técnico. A mudança significará uma queda na qualidade das viagens aéreas e provavelmente nos serviços técnicos, no entanto, seria a solução para o colapso total.

Ivan Dilly

Chief Legal Officer & Founder

www.dilly.adv.br

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Ivan Dilly Chief Legal Officer & Founder Ivan Dilly | Advocacia, boutique jurídica para as indústrias da aviação, aeroespacial e assuntos governamentais e defesa. Assumiu por mais de uma década a gestão jurídica/compliance na América do Sul para o Grupo Rolls-Royce. Possui mestrado (LL.M., Business Law) pela University of California, Berkeley – School of Law/USA, MBA pela FIA – Business School SP, e especializações pela Stanford University/USA, Harvard Law School/USA, Academia de Direito Internacional de Haia/Holanda, PUC-SP/Brasil e Universidade Mackenzie/Brasil. Foi reconhecido pela Legal 500’s GC Powerlist for Brazil como um dos advogados mais influentes e inovadores (2016), e pela Legal 500’s GC Powerlist Brazil: Teams como um dos melhores times jurídicos no Brasil (2017 e 2019). É nomeado membro exclusivo do IR Global para o Direito Aeronáutico no Brasil.