A Pratt & Whiney mal colocou seu motor Pure Power no mercado e já começou os estudos para uma nova geração de motores. Realmente, inovação é tudo.

Essa nova geração da Pratt & Whitney é nomeada como ultra-turbofan (mais ultra-turbofan ainda?), ela trabalhar com uma relação bypass (ar quente-frio) ainda mais alta.

Se o motor do A320neo já tem uma relação Bypass de 12,2:1, algo significativo, visto que é o dobro da antiga geração (CFM56), a nova geração pode registrar algo entre 16:1 ou 15:1. A relação Bypass é a diferença (em volume) do ar frio empurrado pelo motor e o ar quente, da parte do motor que exige injeção de combustível, para manter todo o conjunto girando.

A característica principal desses motores é um grande fan frontal, enquanto o núcleo é pequeno e conta com uma engrenagem redutora (em alguns), isso permite um giro maior dentro da parte quente, enquanto o fan frontal tem uma rotação menor, para permitir uma maior eficiência na admissão de ar.

E a Pratt & Whitney está avançada nesses estudos, mais de 175 horas já foram gastas com testes em solo, de novas tecnologias baseadas na GTF, que é a configuração atual usada pela Pratt & Whitney no motor Pure Power.

O novo motor recebeu algumas atualizações para abrigar essa maior relação de bypass, entre elas o duto de entrada do fan é mais curto, em comparação com o A320neo, as lâminas do fan frontal são “significativamente menores”, apesar da PW não informar se houve alteração na quantidade de blades, hoje o PW1100G usa 20 delas no fan.

 

Parte comercial

Foto – AviationWeek/Rolls-Royce

Esse novo motor é focado em um mercado que já está surgindo, a Boeing está desenvolvendo o conceito MNA, de uma aeronave entre com capacidade para 200 a 250 assentos em 2 classes.

Para incorporar com as novas tecnologias dessa nova aeronave a Boeing precisa de um motor também eficiente, como os motores da CFM e PW que equipam o A320neo e o 737 MAX, mas nenhuma empresa fez um motor de nova geração com cerca de 45000 lbs de empuxo.

A Rolls-Royce disse que já tem a tecnologia de engrenagens para motores turbofan, semelhante a GTF da PW, só que com aplicação para motores de maior potência, visando concorrer com o GE9X, substituindo também o motor Trent XWB. Mas afirma que a tecnologia pode ser migrada para um motor e 45000 lbs de empuxo, caso a Boeing necessite novamente de algo nessa faixa.

O possível novo 797, mas que ainda não tem nome definido, foi apresentado pela primeira vez no Paris Air Show deste ano, mas sem nenhum lançamento do programa de desenvolvimento, que está programado para iniciar no próximo ano, se possível.

A mesma tecnologia também poderia atrair o interesse da Airbus, pois esta já considera uma resposta ao NMA. Atualmente a empresa europeia está trabalhando na versão LR do A321neo como uma forma de amenizar o prejuízo de encomendas pela entrada em serviço do NMA em 2025, bem como oferecer uma forma de substituir os antigos 757 e 767-200.

A PW também garantiu que o seu novo motor não apresentará problemas semelhantes ao que o Pure Power PW1100G apresentou quando entrou em serviço. A empresa já aprendeu muito sobre os problemas estruturais passados.