Para fazer uma nova versão mais eficiente do Boeing 777, e também com maior tamanho, a Boeing precisou fazer significativas mudanças nas asas da aeronave.

A Boeing descreve nova asa do 777X como um projeto de “composto de quarta geração”, incorporando um sistema “avançado de alta sustentação”.

Nas pontas das asas, a Boeing optou também pelo mesmo conceito de “raked wingtip” utilizado no Boeing 777 e no 787, porém aqui há mudanças que se assemelham mais ao Boeing 787 Dreamliner. Esse tipo de tecnologia diminui o arrasto aerodinâmico, ao diminuir a geração de um vórtice de ar na ponta da asa, e fornece maior economia de combustível.

Ambas as gerações têm flaps com ranhura dupla interna, e externa com ranhura simples. Porém, devido à maior extensão do bordo de fuga, o flap externo do 777X compreende duas seções, em comparação com a da geração anterior.

Cada seção de flap incorpora duas carenagens de  flap track fairings, o dobro em comparação com a versão anterior do 777.

Os flaps internos do 777X têm uma extensão maior que a versão Classic. Como resultado, o flaperon diminuiu de tamanho no 777X, em relação aos flaps, e agora está na parte mais externa da asa, deslocado do centro do motor.

De resto, temos um aumento significativo de área da asa perto dos motores e da raiz, e praticamente o mesmo ângulo de enflechamento. A asa do Boeing 777-300ER tem 64,8 metros de envergadura, enquanto no 777-9X temos 71,7 metros.

No 777-300ER a envergadura das asas soma 436,8 m² de área, enquanto no 777-9X temos 516,7 m² de área. Com maior área, temos uma maior sustentação principalmente durante baixas velocidades, como na decolagem e pouso.

Com informações de FlightGlobal.

Pontas das asas dobráveis

O Boeing 777X consegue diminuir sua envergadura de cerca de 71 para 65 metros, rebatendo as pontas das asas direita e esquerda. Assim a aeronave consegue ter uma grande envergadura e operar nas mesmas espaços que o 777 Classic.

Como funciona a asa dobrável?

Neste avião a função da asa dobrável é reduzir a envergadura em solo, permitindo que o novo 777X estacione em qualquer posição já utilizada pelo 777 Classic, ao mesmo tempo a ponta permite uma maior envergadura, que ajuda no aumento da sustentação nos momentos críticos do voo, como na decolagem e no pouso.

Além disso, o novo 777X exigirá menos impulso do que o -300ER porque terá uma asa mais eficiente. E essa asa é bastante longa, com as pontas estendidas a envergadura do 777X chegará a 71,8 metros, quando as pontas são dobradas temos como resultado a envergadura máxima de 64,7 metros.

Essa tecnologia envolve duas limitações quando falamos de operações nos aeroportos. A aeronave precisa de uma pista de Categoria F para operar, ou alguma compatível que já opere com o Boeing 747-8, como no Aeroporto de Brasília, que não recebe o A380 em voos regulares mas consegue operar com o 747-8.

Vale lembrar que a categoria F engloba aviões como o Airbus A380 e o Boeing 747-8, ou qualquer aeronave com mais de 65 metros de envergadura.

Outra limitação é logo após entrar nas vias de taxiamento do aeroporto, onde a aeronave deve se adequar à envergadura da categoria E, ou seja, a mesma utilizada pelo atual Boeing 777-300ER.

Então imagine a situação, o avião pousa em um aeroporto e ao adentrar a taxiway ele deve acionar o sistema que dobra as pontas da asa, pois a taxiway do local não permite a operação de aviões com mais de 65 metros de envergadura. A aeronave desta forma segue até o portão com as asas dobradas e alinha na sua posição de parada na mesma condição.

Ao sair para a decolagem, o avião teria que estender a sua asa quando já está quase alinhando na pista, na linha que delimita

Logicamente esses procedimentos exigem uma mudança na forma de fazer o checklist de sistemas em solo e antes da decolagem, você não pode acionar esse sistema em solo, e muito menos decolar com as pontas retraídas.

Temos um padrão de quando em solo o 777X vai sempre usar o recurso de dobrar a asa, a envergadura estendida serve apenas para o período de voo, fornecendo maior sustentação.

Acionamento e avisos

Acionamento do sistema de dobra das pontas é feito através de autuadores hidráulicos, já a trava da ponta é com um sistema elétrico com dois padrões, um para o voo, com a ponta estendida e outro para em solo, com a ponta dobrada em 90º aproximadamente.

Logicamente a Boeing criou vários sistemas de alerta para evitar que o piloto decole com a ponta dobrada.

Além dos checklist já citados, a própria tela (EICAS) informa visualmente como a asa está no momento, e com anotações “extended” quando as pontas estão estendidas.

Além disso o interruptor localizado no overhead é por “giro”, com maior tato para os pilotos. Como é possível ver na imagem acima, a posição dos comandos é bem intuitiva.

Além disso um sistema de câmeras externas pode ser acionado para verificar o real estado do sistema antes da decolagem ou pouso, evitando problemas operacionais.

Um sistema automático também permite a retração automática das pontas após o toque do trem de pouso em solo, durante o pouso. A dobra das pontas é realizada quando o avião está com velocidade abaixo de 92 km/h.

Para completar essa questão, os pilotos da Boeing testaram a operação do 777X em simulador, em mais de 400 aeroportos com a capacidade de receber o Boeing 777-300ER. Todos os problemas foram mitigados durante esses testes, inclusive sobre sistemas relacionados ao aviso, e também de problemas durante o voo com as travas do sistema.