A Rolls-Royce teve uma surpresa em 2017, vários aviões do modelo Boeing 787, equipados com motores Trent 1000, começaram a apontar defeitos graves de desgaste natural.

Desde então a Rolls-Royce está trabalhando em melhorias para resolver esse problema definitivamente, e de acordo com uma entre vista recente para o Portal Aviation Week, a empresa espera disponibilizar essa atualização para as empresas nos próximos meses.

Com todos esses meses para desenvolver os novos materiais, as companhias aéreas já tem a disponibilidade de um novo material de revestimento da turbina, que não tem o efeito de corrosão por calor, visto anteriormente nas peças afetadas. Além disso a empresa continua desenvolvendo soluções com base na parte intermediária do compressor do motor, fazendo um redesenho das pás (blades), a expectativa é disponibilizar essa atualização a partir do início de 2019.

De acordo com a empresa, a corrosão a quente encontrada na turbina também tinha relação com a alta concentração atmosférica de enxofre, pois o material aquecido reagia com o enxofre, em forma de gás, e degradava a parte de revestimento das pás, permitindo a fadiga com baixos ciclos de uso.

Para a Rolls-Royce isso deve acabar com os problemas, que até o momento custaram US$ 728 milhões para a empresa. A empresa trabalhou ao lado de universidades e em seu próprio centro de desenvolvimento para mitigar esses problemas, aferindo isso com vários testes simulando as condições de uso do motor Trent 1000 nessa situação.

Além disso a empresa descobriu que nos compressores, a questão da fadiga e corrosão estava relacionada também ao surgimento de uma vibração desproporcional entre o Fran Frontal e os primeiros estágios do compressor.

Os engenheiros apuraram uma diferença de 100 Hz na vibração da parte intermediária do compressor (de média pressão) para a vibração da parte inicial do compressor (de baixa pressão). Teoricamente todo o compressor deveria trabalhar na mesma frequência, para evitar ressonâncias.

“Isso causa desgaste ao longo do tempo, o que pode levar a microfissuras na raiz das lâminas e, eventualmente, a rachaduras adequadas, caso você não as administre”, disse Frank Haselbach, engenheiro-chefe de motores. “Depois de 1000 ciclos, isso pode levar a uma falha, o que resultaria em um desligamento em voo. Por isso, redesenhamos as pás dos primeiros estágios do compressor para que não tenham uma vibração própria neste regime específico.”

A empresa foi ao ponto de testar esses motores com rachaduras em voo, para saber até onde o desgaste se acentuaria, nas aeronaves que estão em operação atualmente. A finalidade era conseguir uma melhora temporária na certificação ETOPS, que foi de 300 minutos para 140 minutos, uma boa evolução e que não afetou tanto a operação do Boeing 787.

A mudança foi específica na forma de compor o material, o peso, mais ao centro, agora está mais na borda, o que mudou a atuação da força centrípeta durante o funcionamento e consequentemente o balanceamento das pás. Os testes já demonstraram que isso anulou o problema de vibração atípica entre as diferentes partes do motor.

“Estamos no processo de redigir relatórios de certificação e trabalhar com os reguladores na aprovação da modificação”, diz Haselbach, justificando a entrada em serviço da peça só em 2019.

A Rolls também decidiu reprojetar os mesmos estágios do compressor para a variante Trent 1000 TEN, que entrará em serviço nos próximos meses, e possibilitará uma maior economia de combustível, além da maior confiabilidade comparando com as atualizações B e C do motor Trent 1000 Original.

A empresa também declarou que planeja expandir esses estudos para os motores Trent XWB e Trent 7000, que equipam o A350 e o A330neo, respectivamente. Aqui o foco é tentar mitigar qualquer erro nos materiais, já que o projeto desses motores são diferentes.

Via – Aviation Week