De todos os modelos das aeronaves comerciais de grande porte, um que maioria das pessoas sempre lembra, sejam elas idosas ou adolescentes, é o Boeing 737, e isso se deve em boa parte a operar voos desde 1968 em suas diversas gerações que já foram feitas.

Em meados da década de 60, a Boeing comemorava o sucesso de seu primeiro jato comercial transatlântico, também chamado de Boeing 707, no setor mais regional de operação quem dominava era os Caravelle e uns anos mais a frente o DC-9 entrou em linha. E foi justamente pela boa recepção de mercado dos jatos de 80 a 120 assentos que a fabricante norte americana decidiu entrar com seu projeto. A adequação era fácil para a Boeing, ela utilizaria partes da fuselagem da série 707 e 727 para ter como base o modelo do 737, o que observamos logo ao avistar um 737 é a incrível similaridade da seção do cockpit da aeronave com um 707, perdura-se assim o design do veterano até os dias atuais.

O programa do Boeing 737 foi iniciado ainda em 1964, com a apresentação dos desenhos de pré série, nesse projeto o que a fabricante buscava era produzir algo menor que 25 metros e que levasse de 60 a 80 passageiros com uma autonomia de até 1500km, porém a primeira encomenda da Lufthansa para 21 aeronaves no início de 1965 mudou todo o rumo do projeto.

Entre os pedidos da companhia alemã estava uma ampliação na capacidade, que com alterações ia para 80 a 99 assentos confortáveis e o range de operação deveria ser capaz de cobrir toda a Europa, assim foi estabelecido o alcance próximo de 2850km. Ao todo o 737 teve quatro versões na sua primeira geração com motores turbofan de baixa razão.

O projeto para o 737 foi relativamente fácil, na época a maioria das aeronaves a jato em uso em países fora da URSS eram Boeing, Douglas ou BAC, diríamos que a Boeing queria facilitar para as companhias aéreas que já tinham 707 e 727 na frota, para isso ela integrou muitos sistemas que já existiam nas aeronaves anteriores e adaptaram ao 737 de primeira geração.

A parte de aviônicos presente no 727, lançado pela Boeing pouco antes, também serviu de base para o projeto, o sistema hidráulico e pneumático tinha muitas peças comuns ao 707, e os motores eram os conhecidos turbofan de baixa razão da Pratt & Whitney de modelo JT8D-7, que dispunham de 14000 lbf de empuxo, pouco comparado a um 737 MAX 8. Cerca de 60% dos componentes deveriam ter alguma comunalidade com o 727.

No meio do projeto a Boeing teve que reprojetar a asa pois o modelo feito não suportava uma carga maior que 95% do peso sem sofrer avarias, sendo que o recomendado é 150% do peso. A nova asa deu a primeira geração uma característica aerodinâmica excelente, a eficiência de uso permitiu perdurar sua permanência até a série Advanced, com algumas incorporações, como um mini-winglet nas pontas, utilizado somente para testes.

A série -100 durou pouco, foram vendidas 30 unidades, sendo 22 delas para a Lufthansa, 5 para a Malaysia Airlines e 2 para a Avianca Colômbia. O último operou até o ano de 2005 em conversão para cargueiro, encerrando assim o ciclo do 737-100 no planeta.

-200

Do mesmo modo que a Lufthansa pediu alterações no projeto do 737, a United fez o mesmo, antes de realizar a encomenda foi feito um requisito básico para a Boeing, o projeto iria ganhar outra versão ainda maior que a -100, dessa forma vimos o surgimento da -200 e suas variáveis.

Ao contrário da antiga que fez pouco sucesso, por ter sido lançada um pouco após a -100 (2 meses) ela acabou por matar a variável menor, além de ganhar muitas outras implementações. No geral temos algo ampliado em quase 2 metros na fuselagem, com capacidade estendida para mais 6 assentos e algumas alterações em nível de aviônicos e motores.

O 737-200 talvez seja a versão mais famosa e utilizada na primeira geração, ao todo foram entregues 1114 unidades, era possível todos os tipos de configurações internas a partir da fábrica, como a variante Combi (carga e passageiro), Cargo e PAX.

Além disso era possível incorporar diversos packs de atualizações ao longo de sua vida, como o PMS que era um sistema de controle vertical do voo e que ajudava em alguns cálculos para estimativa de rota, no final da década de 80 tinha disponível sistemas com “GPS” e full piloto automático (conhecido também como sistema ômega no Brasil), kits com silenciadores para os motores (em inglês hush kits), vários tipos de radares climáticos, mini winglets e reversos nos motores.

O primeiro 737-200 a sair de fábrica era realmente um pouco desatualizado, ele contava com um radar antigo (e muito comum nos anos 60), da Bendix, seus sistemas de voo básico eram a base de NDB, VOR ou ILS CAT I, os pilotos recorriam ao radar diversas vezes para fazer algum tipo de checagem da rota, como é conhecido hoje por “visumento”, ou muitas vezes utilizavam o rádio para localizar o controle aéreo mais próximo. A autonomia de 3520km, na pior das condições de peso e velocidade, ajudava em voos longos ou nos alternados para outro aeroporto.

Por padrão a versão -200 vinha de fábrica com motores JT8D-9AS com empuxo de 14500 lbf, aviônicos e alcance já descritos no parágrafo acima, configuração interna a escolha da companhia aérea, 30.53 metros de comprimento, 28.35 metros de envergadura (a mesma da -100) e altura de 11.29 metros.

-200 Advanced

Em 1971, cerca de 4 anos após a implementação da versão comum do -200, a Boeing lançou uma versão otimizada da mesma aeronave e que passou a se tornar opção padrão para os clientes, e que também fez bastante sucesso com o tempo. Essa nova variante tinha implementações aerodinâmicas nos Slats, Pilons do motor e Asa (porém mantendo a envergadura), isso permitiu a aeronave ser 15% mais eficiente em combustível do que a anterior.

Modificações nos motores aumentaram o empuxo disponível, enquanto economizavam 5% de combustível quando comparado a outra versão, o novo empuxo poderia ir de 15500 à 17400 lbf. As novas modificações na potência e eficiência de combustível permitiram um teto de voo com mais 2 mil pés nessa variante (na anterior era de 35 mil pés).

Entre outras implementações estava o sistema de Auto Brake, Auto Speed Brake, Anti Skid (nos carros conhecido como ABS) e disco de freio no trem de pouso do nariz. Equipado com a versão mais potente de motor e com essas implementações, o Boeing 737-200 Adv poderia decolar com peso total de até 58740kg, quase 10 mil quilos a mais que a versão anterior. Era possível também, por opção da companhia, operar em pistas curtas como a do Aeroporto de Congonhas.

-200 Executive

Era um 737-200 Adv porém com interior voltado para o conforto, antecedeu as versões BBJ da Boeing para as suas aeronaves voltadas para os consumidores particulares. Fez bastante sucesso entre as forças aéreas de diversos países, incluindo o Brasil que operou dois 727-200 Adv também conhecidos como VC-96. Tanques adicionais no lugar do porão de carga permitiam um alcance de até 6500km, além de ser equipado com as versões mais potentes do JT8D.

-200 Cargo (C), Mudança Rápida (QC) & Combi

Imediatamente a versão de passageiros o 737-200 ganhou sua versão cargo, a primeira foi entregue a companhia Wien Consolidated of Alaska em 1968, não haviam bins para malas de mão, era uma versão completamente cargueira e aceitava até 6 pallets de carga que poderiam somar um peso total de até 15710kg na variante Adv.

A versão QC poderia ser convertida em até 1hr com o uso de pallets com 12 assentos cada, a Vasp operou muito em modo Combi ou QC durante seus anos de vida, era comum ver um Vasp EX com janelinhas, que a qualquer momento, poderia ser convertido de passageiro para cargo ou até mesmo levar o dois no mesmo voo.

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Fatos sobre a operação da primeira geração do 737:

— Diferente do MCP do 727 que era baseado no 707, o Boeing 737-100 recebeu logo em sua primeira versão o sistema de piloto automático SP-77, bastante primário mas que já ajudava em algumas etapas do voo, altura e direção eram controlados através de lock, uma espécie de estabelecer altitude de voo e bloquear ela ali.

— Ao longo dos seus anos de operação o 737-200 Adv recebeu um banho de tecnologia, desde seu primário e simples AT do SP77 no início de suas operações, até a implementação de outros comandos no mesmo SP77 como GA, OFF, HDG, VOR / LOC, AUTO APP & MAN GS. Um pouco mais à frente recebeu o PMS que era um dispositivo gerenciador de desempenho e por diversas vezes os pilotos utilizavam para auxílio de rota, visto que dava pra estimar a distância percorrida a partir dele, além de ser de fábrica integrado ao SP77 com F/D.

— Nos últimos anos da década de 70 foi disponibilizado para o 737 original um sistema mais avançado que o PMS, chamado de PDCS (Performance Data Computer System), nesse era possível gerenciar um voo através de navegação lateral e vertical automaticamente com a ajuda de um sistema de piloto automático SP177. Ele foi responsável por homologar o ILS CAT III para o breguinha, além de permitir o controle automático de diversos parâmetros do voo, tal como a velocidade através do Autothrottle e dar um pequeno tira gosto de como iria ser o AP do 737 Classic.

— Na década de 90 era possível ter um sistema com FMS em seu cockpit, baseado no 737 Classic e navegação GNSS fornecida pela Garmin, obrigatoriamente ele ganhava o sistema de AP, SP177.

— A Boeing precisou reprojetar o reverso do 737 Original, o antigo sistema com base na hidráulica do 727 e adequado para um motor alto, não era eficiente e chegava a atrapalhar o freio do trem de pouso principal levantando a estrutura durante o acionamento, em 1969 a fabricante lançou uma alteração que trocava todo o sistema por um do tipo concha, mais aerodinâmico em voo e que melhorou a performance em pistas curtas.

— O 737 de primeira geração vinha, opcionalmente, com uma escada retrátil logo na porta dianteira esquerda, assim era possível operar a aeronave em aeroportos regionais ou sem devida infraestrutura, fator muito importante para seu sucesso no Brasil na década de 70.

— A jogada da Boeing em manter o mesmo diâmetro de fuselagem do 707, 727 e 737 beneficiava diretamente as operações cargueiras ou em modo Combi, sendo que uma companhia aérea que tivesse essas 3 aeronaves em sua frota poderia utilizar os mesmos pallets em qualquer aeronave, assim melhorava toda a logística da empresa.

— A manutenção do 737 sofreu upgrade de medidas do MSG-1 para o MSG-2, isso aumentou a confiabilidade mecânica do modelo e melhorou os procedimentos dentro da sua operação normal.

— A VASP foi a primeira operadora do 737-200 no Brasil, a sua primeira aeronave, PP-SMA, bateu recorde de tempo voando por uma única companhia. Na chegada dos quatro 737-200 da empresa no país em 1969 foi feito um rasante sequenciado no Aeroporto de Congonhas, então base da companhia aérea. Em seguida a Varig, Cruzeiro e Rico Linhas Aéreas passaram a operar o modelo.

— Por motivos de marketing a Varig e Cruzeiro denominaram seus -200 Advanced como Super Advanced em suas propagandas e em letras garrafais próximo à porta traseira, o Boeing 737 na década de 70 era reconhecido amplamente aqui no Brasil por sua modernidade em comparação com o Samurai, Electra e Caravelle.

— Com a chegada da 2ª geração de Boeing 737 no Brasil, o antigo -200 ganhou apelido de breguinha, enquanto o -300 o de cascão por conta do apagamento de chama do motor.

— Os pilotos sempre relatavam que o -200 era bastante simples e tolerante a erros mais graves dos pilotos, era fácil e rápido controlar alguma pane, ainda mais com os últimos sistemas incorporados na aeronave.

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Apesar das intensas atualizações da Boeing e a diferentes versões, nos últimos anos da década de 70 o projeto original do 737 já demonstrava sua idade com o recente lançamento do 757 e do 767, fora outras aeronaves que já estavam há algum tempo no mercado, como o Lockheed Tristar. Então a Boeing começou a trabalhar no Classic como alternativa para modernizar o jato. Acompanhe na próxima postagem….

Vídeo – Volta pelo 737 e ligando os motores.

Bônus: Hush Kit do 737 Original, apresentado em 1982 como solução para o barulhento Pratt & Whitney, também chamado de Stage 3.