Voo 1907: 14 anos após o acidente da GOL, o que mudou desde então?

Foto: Jetphotos/Alan Olivieri

Colisões aéreas são fatos muito raros de se acontecer no mundo todo, a probabilidade é muito baixa. Dado que todas as aeronaves seguem as aerovias, como se fossem as estradas nos céus. Apenas 16 casos de colisões em voo foram registrados nos últimos 80 anos.

O espaço aéreo mundial é muito grande e acaba que uma aeronave se torna pequena perto disso, mas ainda assim é possível de acontecer algo como o Voo 1907 da GOL devido às aerovias.

 

A Aviação em 2006 e o acidente

O ano era 2006, e a aviação brasileira vinha crescendo a passos largos novamente, após a crise do dólar que levou a falência de grandes companhias aéreas como Transbrasil e Vasp.

O cenário era favorável para as companhias aéreas, e a GOL estava em pleno crescimento. Recebendo novas aeronaves Boeing 737-800SFP novas, vindo diretamente da fábrica.

Diferente do mercado aéreo, a segurança aérea passava por dias complicados especialmente no Controle de Trafego Aéreo. Jornadas exaustivas, falta de profissionais, falta de investimentos e modernização em toda a estrutura na época cooperaram para o acidente.

Uma dessas aeronaves recebidas foi o PR-GTD, recebido pela GOL no dia 12 de setembro, tendo operado apenas 234 horas de voo. O avião operou por aproximadamente 3 semanas até ser acidentado no dia 29 de setembro de 2006.

Foto: Jetphotos/Alan Olivieri

Operando o Voo 1907 que partiria de Manaus (MAO) às 15h35 (hora de Brasília) com destino final o Rio de Janeiro (GIG), com escala em Brasília (BSB). A bordo do novo avião estavam 148 passageiros mais 6 tripulantes.


Como regras do DECEA à época, aeronaves que vinham do Norte para o Sul e Centro-oeste voariam em altitudes impares. O GOL 1907 voava no nível de voo de 37.000 pés ou FL370.

No comando do Boeing estava o comandante Décio Chaves Junior, que também era instrutor de voo de Boeing 737. O comandante Décio tinha 15.498 horas de voo, sendo 13.521 horas em Boeing 737. Ao seu lado na cabine estava o primeiro oficial Thiago Jordão Cruso, com 3.981 horas de voo, sendo 3.081 em Boeing 737.

Na direção contraria, voando a partir de São José Dos Campos (SJK) também um avião recém entregue ou melhor estava sendo entregue naquele 29 de setembro. O Embraer Legacy 600 de matricula N600XL estava sendo entregue à ExcelAire, sob os cuidados dos pilotos Joseph Lepore e Jean Paul Paladino.

A bordo do Legacy alguns executivos convidados e jornalistas para documentar o feito da empresa norte-americana que fazia uma boa aquisição.

O voo de entrega sairia da fábrica da Embraer, com escala em Manaus (MAO) e depois seguiria para Miami (FLL).

Foto: Força Aérea Brasileira

O plano de voo do Legacy previa que a aeronave voaria no nível de voo FL370 até sobrevoar Brasília. Após isso entraria em contato para descer ao nível de voo FL360 ou 36.000 pés, fato que não aconteceu. Importante ressaltar, a tripulação do Legacy não era preparada o suficiente para um voo tão longo, Paladino conhecia mais o Embraer, mas em sua versão de passageiros ERJ-145, por onde voou por 10 anos em linha aérea.

Após algum tempo de voo o Legacy em sua altitude errada tentava entrar em contato com o controle de trafego aéreo pois estava às cegas. Por alguns instantes os americanos conseguiram contato, mas não compreenderam a mensagem transmitida, o que seria fundamental.

Próximo a Peixoto de Azevedo no Mato Grosso, às 16h53, ocorre a colisão em pleno nível de voo FL370. A aproximadamente 11.000km de distância para o solo, o winglet esquerdo do Legacy atinge a metade da asa direita do Boeing. Além disso, a asa também arranca parte do estabilizador horizontal, o que deixou inviável controlar a aeronave.

A queda do PR-GTD foi em parafuso espiral, que durou 63 segundos. A aeronave se despedaçou espalhando destroços a um raio de 1,5 km. No momento eles eram controlados pelo Centro Brasília (CINDACTA I) que na época a parte amazônica fazia parte dessa jurisdição. Enquanto isso o Legacy, pouco avariado seguia seu voo. Os pilotos declararam emergência mas tinham ideia do que poderia ter acontecido.

Foto: Força Aérea Brasileira
Foto: FAB / Desastres Aéreos.net

Todos os ocupantes do voo 1907 da GOL perderam a vida no acidente. Os últimos relatos da caixa preta mostram os pilotos buscando entender o que houve e ao mesmo tempo tentar retomar o controle da aeronave, infelizmente sem sucesso. Nenhum dos ocupantes do Legacy teve ferimentos.

O Legacy avariado pousou em emergência na Base Aérea do Cachimbo (PA) e logo foram autuados pela Força Aérea. Já que se tratava de uma aeronave civil em base militar, e ainda em voo com tripulação estrangeira.

O pedaço do winglet arrancado do Boeing nunca foi encontrado. Como a aeronave era nova e a GOL contava com o PR-GTD para ampliação de voos, foi solicitado outro 737-800. Esse de matricula PR-GIR.

Foto: Jetphtos/Ricardo Rodrigues

 

Sucessões de erros

O primeiro de uma série de erros que resultou no acidente, é o fato dos pilotos do Legacy, terem feito apenas poucas horas de voo no equipamento, em um total de quatro dias, e nenhum deles foram feitos sozinhos, todos os voos acompanhados de instrutores da Embraer.

Nos documentos de voo que haviam na cabine constava as cartas de voos atualizadas de toda a rota que iriam fazer até Fort Lauderdale Miami.

Inicialmente em São José dos Campos, a torre local passou a eles que fariam o voo a 37000 Pés, mas não informou que essa altitude deveria ser mudada em algum momento do voo, então os pilotos acreditaram que voariam até Manaus nessa altitude, último aeroporto brasileiro no qual fariam uma escala técnica para abastecimento.

Joseph Lepore e Jean Paladino não se deram o trabalho de consultar as cartas aéreas que iriam voar para saber se estaria tudo certo.

Após a decolagem, o N600XL entrou em piloto automático, então os pilotos foram aprofundar todos os controles da aeronave, pois tudo ali eram novos para eles, durante o voo acidentalmente eles desligaram o transponder que deixou o TCAS inoperante, o TCAS é um sistema anticolisão que quando ligado, avisa em sinal sonoro e visual quando outra aeronave possa estar em rota de colisão, em Standby ele não emitia sinal nenhum, como se ele não estivesse sobrevoando aquele território.

Durante a passagem do Legacy pelo Centro Brasília, os controladores tentaram alertar os pilotos americanos que o transponder estava em standby, mas sem sucesso. A comunicação entre eles e os controladores estavam muito difícil, não era possível entender o inglês dos controladores, o sinal da aeronave nas telas de radares ficava intermitente preocupando mais ainda as autoridades de controle.

As 16h59 após a colisão que ainda ninguém sabia o que tinha acontecido o transponder havia sido ligado e em seguida eles conseguiram contato com um Boeing 747 da Polar Cargo que sobrevoava na região para ajudar no contato com o Centro, em emergência eles logo avistaram a Base Aérea do Cachimbo onde fizeram o pouso.

 

O que mudou na Aviação desde então?

Foto: Força Aérea Brasileira

O acidente em 2006 foi um divisor de águas na aviação brasileira, pois a partir dali houve grandes mudanças e aprimoramento em toda a estrutura. A crise instalada na aviação brasileira logo após o acidente foi apelidada de “Caos Aéreo”. No início das investigações pelo CENIPA, 8 controladores foram afastados de suas funções e como o quadro de profissionais era precário houve efeito dominó.

Outros controladores tiveram de ser realocados para suprir a ausência dos afastados para a investigação. Todos os problemas que antes não eram vistos ou falados começavam a ser expostos, como a remuneração precária dos controladores. Muitos reclamavam da exaustiva jornada de trabalho, o que acarretava cansaço a mais além de cansaço psicológico.

Ainda em 2006, houve um problema no gerenciamento de dados no Cindacta II, uma pane obrigou a FAB desligar o sistema. O que causou diversos atrasos e cancelamentos na época, aumentando ainda mais a tensão no setor aéreo.

Após o caos aéreo e o acidente da GOL, diversas melhorias foram feitas ao longo dos anos. O aumento no quadro de controladores cresceu significativamente, dando a possibilidade de reduzir a jornada e dar descanso necessário a todos.

Foram implementados alertas visuais e sonoros em todos os Centros de Controle em caso que alguma aeronave tenha o transponder desligado. Atualizações nos sistemas de gerenciamento de dados em todos os radares, revisão de todas as rotas que as aeronaves comerciais e militares façam voos.

Com isso as Cartas de Navegação foram atualizadas em todas as regiões do Brasil. “Hoje, elas permitem um fluxo maior da aviação, mas também reduzem a possibilidade de erro ou confusão, como foi o caso do nível incorreto das aeronaves”. Disse um Major da Força Aérea em entrevista ao portal Terra em 2016.

Ainda segundo o Major, as dificuldades e falhas que ocorriam na região da Amazônia nas comunicações, hoje não existem mais com a modernização e compra de novos equipamentos. Além disso, o Major reforçou que as chances de acidente em 2006 eram muito pequenas e hoje o risco diminuiu ainda mais.

“O risco de colisão está muito menor, hoje as chances são mínimas. Na época, elas já eram reduzidas, mas teve uma sequência de encadeamento de falhas que resultaram no acidente. Mas, hoje, eu diria que elas são bem menores do que na época em que ocorreu o acidente”

Como parte de aprimorar e treinar os controladores, foi criado um Simulador em São José dos Campos para que os controladores possam aprender a identificar falhas e aprender a prevenir qualquer problema. Os treinamentos são feitos de forma intensa para garantir maior confiabilidade no profissional.

Além disso, houve a implementação de um curso de inglês, para ajudar a aprimorar as comunicações entre os controladores e voos internacionais. Em especial para lidar com diferentes formas de se dizer a mensagem.

 

Condenações da Justiça

Imagem: Reprodução TV Globo

No ano de 2007, os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, foram denunciados por atentado contra a segurança aérea. Em 2008 a Justiça Federal absorveu os pilotos sob a acusação de negligencia, mas ainda respondendo no processo de atentado contra a segurança aérea. Em 2010 foram anuladas as absolvições dos pilotos tendo sido marcado o julgamento para 2011.

Apenas um dos controladores foi condenado, a pena foi de prestação de serviços comunitários e proibição temporária de exercer suas funções. Além disso, houve um processo militar contra o controlador que foi condenado a 1 ano e 2 meses de prisão.

Os pilotos do Legacy foram condenados em 2012 a 4 anos e 4 meses de prisão em regime semiaberto, entretanto a pena foi reduzida a 3 anos e um mês. No mesmo ano, um promotor brasileiro pediu o aumento da pena dos pilotos, mas foi negado pela justiça.

Em 2017 os pilotos foram condenados pela Justiça de Mato Grosso a prisão, entretanto por estarem nos EUA os pilotos não foram executadas e ainda tiveram suas licenças renovadas. A justiça brasileira ainda busca fazer com que os pilotos americanos sejam presos e tenham seus nomes incluídos na Interpol.

O Acidente trouxe muitas lições para a aviação comercial e militar, o fato é que viajar de avião ainda é o meio mais seguro que tem. A probabilidade de ocorrer acidentes é extremamente baixa, o avanço das tecnologias instaladas a bordo e também nos radares do mundo todo permitiram a aviação avançar ainda mais.

Após completar 10 anos, a Força Aérea Brasileira lançou um documentário sobre o resgate dos corpos na Amazônia. Além disso, a TV Record refez o trajeto que foi feito em 2006 pela equipe de TV para registrar o local do acidente.

 

Artigo por Ícaro Roberto e Gabriel Melo/Equipe Aeroflap.

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