O motor de uma aeronave é algo de extrema complexidade, por isso muitas vezes o desenvolvimento do motor começa antes mesmo do próprio projeto da aeronave, e isso pode influenciar características básicas do novo avião.

Por exemplo, o motor Pure Power da Pratt & Whitney começou a ser desenvolvido em 2008, através de uma solicitação da Bombardier, mas só em 2010 que a Airbus afirmou usar o motor para equipar o A320neo, essa mesma aeronave foi a primeira a ser certificada com esse tipo de motor, em 2015, seguida pela linha CSeries da Bombardier entre 2015 e 2016.



A Pratt & Whitney também foi esperta, lançou um motor que fosse tão modular quanto os atuais, ele poderia ser usado desde o pequeno E175 E2 até o A321neo, uma diferença básica de 152 passageiros entre as aeronaves, mesmo assim o motor poderia manter a sua economia. Apesar disso o novo motor da Pratt & Whitney teve uns percalços de projeto que resultaram em defeitos nas primeiras dezenas de unidades fabricadas.

É com essa introdução que chegamos ao ponto, em maio deste ano a Rússia firmou uma parceria com a China para construir uma aeronave de médio porte no setor de aviação comercial, com 2 corredores e capacidade para transportar de 250 a 300 passageiros.

A Rússia tem a tecnologia, na foto o Cockpit do MC-21. Foto – Aleksey Kudenko

A Rússia já é bastante conhecida pelo seu desenvolvimento de aeronaves, desde a época da URSS, e tem um extenso know how quando o quesito é certificação de aviões, porém o país não tem dinheiro suficiente para investir nesse setor, visto que eles também estão desenvolvendo melhorias para o SJ100 e em processo de certificação do MC-21, não sobrou muito dinheiro, e maioria das empresas de alta tecnologia são estatais, controladas pela UAC.

Já a China é uma novata que está toda atrapalhada ao desenvolver o Comac C919, e que também se atrapalhou para criar o ARJ 21, eles têm dinheiro, mas não tem o know how para certificar e produzir como as gigantes Airbus, Boeing e Embraer. Nessa condição a ajuda da Rússia é bem-vinda, no lado técnico, e para a Rússia o lado financeiro é uma ajuda bem-vinda.

Essa parceria só foi possível devido à formação da CRAIC, China-Russia Commercial Aircraft International. A sede da nova empresa será em Xangai. As duas empresas que compõe a CRAIC (Comac e UAC) relataram que estão entusiasmadas com a criação de uma aeronave, bem como oferecer o desempenho de fabricação, operação, serviço pós-venda e marketing. O investimento total das duas empresas no projeto será na ordem de 13 a 20 bilhões de dólares.

Apesar da sede ser na China, como já era de se esperar, a Rússia é a única que sabe fabricar bem motores aeronáuticos, mas a China quer insistir em desenvolver conjuntamente o motor, mesmo sem ter a tecnologia necessária que hoje a Rússia abriga no seu motor PD-14, que é alinhado ao aplicado no ocidente pela CFM e pela Pratt & Whitney.

Motor PD-14. Foto – Mikhail Voskresenskiy

O desenvolvimento de tecnologia será totalmente da empresa estatal russa Rostec, que supervisiona a United Engine. De acordo com eles a tecnologia será em parte baseada no motor de nova geração PD-14, eles já criaram até mesmo a denominação do motor, que se chamará PD-35. A empresa também já tem os “objetivos e princípios principais” do que será incorporado no motor.

Apesar da Rússia deter toda a tecnologia, a fabricação poderá será em parceria com a China, nem o ministro russo do Comércio e da Indústria, Denis Manturov, soube informar os princípios e tarefas básicas de cada lado, talvez os testes e certificação ocorram na Rússia, e a montagem do motor para equipar a aeronave seja realizada na China.

O perigo dessa história é a China conseguir ficar com toda a tecnologia de motores de nova geração, por um preço irrisório, aliás, se eles fossem comprar a Pratt & Whitney o acordo sairia bem mais caro do que os US$ 13 bilhões investidos no projeto. Um negócio da China!

Por enquanto a boa notícia é que o motor deverá funcionar pela primeira vez em 2022, com certificação prevista para 2027. Mas lembramos que esse novo widebody, que ganhou até uma denominação da Comac (C929), pode também ser equipado com um motor “ocidental”, para conseguir uma maior fatia do mercado.

 

 

Parceria entre UAC e Comac

Foto – China Daily/via REUTERS

A parceira entre a Comac e a UAC é uma nova forma de juntar experiências para desenvolver uma aeronave comercial com duplo corredor, de grande tamanho com somente um andar. O vice-presidente da Comac já afirmou que o desenvolvimento total desse novo avião poderia demorar entorno de 10 anos.

Os diretores da CRAIC confirmaram o alcance médio de 12000 km do novo avião, bem como a disponibilidade de 280 assentos para 3 classes de passageiros, números bem semelhantes ao do Boeing 787-10. A fabricação das peças será realizada em ambos os países, mas a montagem final será sempre em Xangai. A primeira entrega poderá ser realizada entre 2025 e 2028.

Os fornecedores serão incentivados para considerar a fabricação dos componentes na China, quer através de “investimento local ou joint-ventures”.

A CRAIC buscará ocupar 10% do mercado de aeronaves com duplo corredor, na faixa do Boeing 787 e do Airbus A350, isso representa mais de 200 aeronaves encomendadas, visto que as encomendas do Boeing 787 e do Airbus A350 juntas somam mais de 2000 aeronaves.

 

*Essa postagem pode conter trechos de opinião pessoal do editor Pedro Viana.

 

Informações via FlightGlobal.